Politique argentine de “ciels ouverts” et réorientation des flux aériens vers l’Afrique

Treize accords africains, mais un basculement des flux encore à démontrer

Depuis 2024, l’Argentine a transformé sa politique aérocommerciale en ouvrant progressivement son marché à des accords bilatéraux dits de « ciels ouverts ». Au 28 août 2026, la page officielle du ministère argentin des Transports recense 63 États partenaires. Treize sont africains : Rwanda, Éthiopie, Zimbabwe, Maroc, Ouganda, Afrique du Sud, Eswatini, Seychelles, Togo, Cap-Vert, Mali, Gambie et Ghana. Ce volume donne au volet africain une consistance diplomatique réelle : il ne s’agit plus d’un accord isolé, mais d’un réseau juridique en formation.

Le titre du référentiel parle toutefois de « réorientation des flux aériens vers l’Afrique ». Cette formule doit être graduée. Les accords libéralisent les fréquences, les routes, le partage de codes et, selon les cas, les droits de trafic ; ils créent donc des conditions plus favorables à une circulation Argentine–Afrique. Mais un droit de voler ne produit pas automatiquement une ligne aérienne, encore moins un transfert mesurable de passagers ou de fret vers le continent africain.

Le fait le plus solide est ainsi double. D’un côté, Buenos Aires a délibérément étendu sa diplomatie aérienne à plusieurs États africains. De l’autre, l’Éthiopie demeure le cas où cette ouverture s’articule clairement avec un réseau déjà opérationnel : Ethiopian Airlines commercialise toujours Buenos Aires–Addis-Abeba, et son hub éthiopien dessert un vaste maillage de villes africaines. Pour les autres partenaires africains, les sources publiques établissent surtout l’ouverture réglementaire, pas l’existence de nouveaux flux directs.

De la dérégulation intérieure à une diplomatie bilatérale des routes

Le socle de cette politique est le décret argentin n° 599/2024, publié le 10 juillet 2024. Il a réorganisé l’accès au marché aérocommercial, simplifié les procédures d’autorisation, ouvert davantage l’accès aux opérateurs étrangers sous condition de réciprocité et préparé un nouveau régime d’allocation des capacités et fréquences. Le gouvernement présente cette réforme comme un dispositif de libre accès, de concurrence et d’accélération des autorisations de routes.

Les mémorandums bilatéraux ont ensuite exporté cette logique. La doctrine officielle des « Cielos Abiertos » prévoit notamment des fréquences illimitées, une plus grande liberté dans le choix des escales et destinations, davantage de possibilités pour le fret et des accords de partage de codes avec des compagnies de pays tiers. Au lieu de négocier seulement une route précise, l’Argentine cherche donc à élargir l’espace commercial dans lequel les transporteurs peuvent construire leurs réseaux.

Cette architecture a une dimension géopolitique souvent sous-estimée. Un accord de services aériens ne concerne pas seulement le tourisme : il détermine quels transporteurs peuvent transporter des passagers et des marchandises, avec quelles libertés et par quels hubs. En multipliant les accords avec des États africains, Buenos Aires élargit sa capacité théorique de connexion au continent sans dépendre exclusivement des portes d’entrée européennes ou nord-américaines. Cette possibilité reste toutefois conditionnée par les décisions commerciales des compagnies.

L’Éthiopie, le cas où l’ouverture rejoint un réseau africain existant

Le 16 janvier 2025, l’Argentine et l’Éthiopie ont signé un accord bilatéral présenté officiellement comme stratégique en raison du rôle du hub d’Addis-Abeba. Avant cet instrument, le régime était limité à sept fréquences hebdomadaires en opérations combinées et à un tableau de routes restreint. Le nouvel accord prévoit des fréquences illimitées, un cadre de routes élargi et des droits de trafic allant, selon le communiqué argentin, jusqu’à la neuvième liberté pour les opérations autorisées.

Cette libéralisation ne partait pas de zéro. Ethiopian Airlines avait inauguré Buenos Aires en mars 2018, avec une desserte historiquement opérée via São Paulo. En 2026, la compagnie continue de commercialiser Buenos Aires–Addis-Abeba et répertorie Buenos Aires dans son réseau des Amériques. Son réseau africain comprend notamment Abidjan, Accra, Bamako, Dakar, Johannesburg, Kigali, Lagos, Lomé, Luanda, Nairobi, Le Cap, Windhoek et de nombreuses autres villes. L’intérêt stratégique d’Addis-Abeba réside donc dans la redistribution continentale, pas seulement dans la relation bilatérale Argentine–Éthiopie.

Il serait néanmoins excessif d’attribuer le maintien de cette liaison à la seule politique de ciels ouverts : la route existait près de sept ans avant l’accord de 2025. Ce que le nouvel instrument change est surtout le plafond réglementaire et la flexibilité commerciale. Il peut faciliter une augmentation future de capacité, des partages de codes ou des combinaisons de trafic plus complexes ; les sources consultées ne démontrent pas, à elles seules, qu’une hausse de fréquences ou de passagers vers l’Afrique a déjà été causée par l’accord.

Un droit de voler n’est pas encore un flux aérien

Le cas rwandais illustre précisément cette différence entre ouverture juridique et trafic effectif. Dans un dossier d’accès à l’information publique de 2025, le ministère de l’Économie a justifié le mémorandum Argentine–Rwanda par la volonté de stimuler les connexions avec le continent africain au moyen d’une commercialisation plus libre. Le dossier montre toutefois qu’une demande portait encore sur le nombre de vols commerciaux existant entre les deux pays et que l’administration n’a pas produit, dans ce document, de série de trafic permettant de mesurer un marché déjà établi.

La chronologie de 2025-2026 confirme une stratégie d’élargissement rapide. Après le Rwanda et l’Éthiopie, la liste officielle inclut progressivement le Zimbabwe, le Maroc, l’Ouganda, l’Afrique du Sud, l’Eswatini, les Seychelles, le Togo, le Cap-Vert, le Mali, la Gambie et le Ghana. Au 10 juin 2026, lorsque la France devient le 57e partenaire, ces treize États africains figurent déjà dans la liste gouvernementale. Cette présence est significative en droit aérien, mais elle ne correspond pas à treize liaisons directes.

Les économies aériennes imposent leurs propres contraintes : taille de la demande, disponibilité d’avions long-courriers, rentabilité du fret, coûts d’escale, accords interlignes, droits de cinquième liberté, visas, saisonnalité et capacité des hubs. La politique publique supprime des barrières ; elle ne garantit pas qu’un transporteur ouvrira une route Buenos Aires–Kigali, Buenos Aires–Casablanca ou Buenos Aires–Johannesburg. Parler de « réorientation » est donc défendable au niveau réglementaire et diplomatique, mais prématuré si l’on entend un déplacement massif des flux réels.

Ce que l’Afrique peut gagner d’un corridor sud-atlantique plus ouvert

Pour l’Afrique, l’intérêt principal réside dans la possibilité de diversifier les corridors intercontinentaux. Les échanges Afrique–Amérique du Sud restent souvent routés par l’Europe, le Golfe ou certains hubs latino-américains. Une plus grande liberté de services entre l’Argentine et des États africains peut réduire certaines rigidités, permettre des itinéraires plus directs ou mieux intégrés et donner aux compagnies africaines davantage d’options pour combiner trafic passagers, tourisme, diaspora, étudiants et fret.

Le fret est particulièrement stratégique. L’Argentine exporte des produits agricoles, agro-industriels, pharmaceutiques et à haute valeur unitaire ; plusieurs économies africaines disposent, de leur côté, de produits horticoles, halieutiques, miniers ou manufacturés pour lesquels la rapidité du transport aérien peut compter. Les accords ouverts rendent possibles des schémas plus souples, mais la création de valeur africaine dépendra de la capacité des transporteurs, aéroports et exportateurs du continent à utiliser réellement ces droits plutôt qu’à laisser la totalité de l’intermédiation à des compagnies extra-africaines.

Une lecture afrocentrée oblige donc à distinguer connectivité et souveraineté de la connectivité. L’accès au marché argentin peut bénéficier à Ethiopian Airlines et, potentiellement, à d’autres compagnies africaines ; mais le résultat stratégique pour le continent sera supérieur si les accords soutiennent aussi des capacités africaines de fret, des accords de partage de codes favorables, des services de maintenance, des revenus aéroportuaires et des chaînes logistiques contrôlées localement. L’ouverture peut créer une opportunité ; elle ne répartit pas automatiquement la valeur.

Les données qui manquent pour parler de basculement réel

Le principal déficit documentaire concerne les statistiques ventilées. L’Argentine a annoncé pour 2025 un record de 15 911 424 passagers internationaux et 63 nouvelles connexions nationales et internationales autorisées, dans un marché global en forte expansion. Ces chiffres démontrent une dynamique aérocommerciale générale. Ils ne permettent toutefois pas d’isoler la part de l’Afrique ni d’identifier combien de passagers ou de tonnes de fret supplémentaires sont attribuables aux accords conclus avec les treize États africains.

Les sources publiques consultées ne fournissent pas non plus, pour chacun de ces accords, une matrice commune indiquant date d’entrée en vigueur, compagnies désignées, routes effectivement programmées, fréquences opérées, droits de trafic utilisés, passagers transportés et fret embarqué. L’absence de ces indicateurs empêche de comparer le potentiel réglementaire avec l’exécution commerciale. Elle interdit surtout d’affirmer qu’un marché africain nouveau a déjà pris une place significative dans les flux internationaux argentins.

Le cas éthiopien doit lui-même être suivi avec précision : la vente actuelle de billets Buenos Aires–Addis-Abeba confirme la permanence de la connectivité, tandis que le réseau africain d’Ethiopian donne accès à de nombreux marchés au-delà de l’Éthiopie. Mais sans série avant/après 2025 sur fréquences, sièges, coefficients de remplissage, destinations finales et fret, l’effet marginal du nouveau régime demeure non quantifié. L’augmentation des droits disponibles est établie ; l’augmentation correspondante des flux africains reste à mesurer.

Des accords aux lignes : les indicateurs qui diront si l’Afrique gagne réellement

Plusieurs scénarios peuvent être envisagés. Le premier serait une densification de l’axe Buenos Aires–Addis-Abeba, accompagnée de partages de codes permettant d’alimenter la liaison depuis les villes argentines et de redistribuer les voyageurs vers davantage de capitales africaines. Le deuxième serait l’ouverture de nouvelles liaisons régulières par des transporteurs africains ou argentins vers l’Afrique australe, l’Afrique du Nord ou l’Afrique de l’Ouest. Le troisième concernerait le fret, éventuellement plus rapide à rentabiliser sur certaines niches que les vols passagers.

Pour vérifier une réorientation réelle, il faudra suivre au moins cinq indicateurs : nombre de routes Afrique–Argentine effectivement opérées ; fréquences hebdomadaires ; sièges et passagers transportés ; tonnes de fret ; part des compagnies africaines dans ces opérations. Des données sur les correspondances finales seraient également décisives, car un billet Buenos Aires–Addis-Abeba peut en réalité servir un voyage vers Nairobi, Accra, Lagos, Johannesburg ou Abidjan.

Au 28 août 2026, la conclusion doit donc rester graduée. L’Argentine a incontestablement africanisé une partie de sa diplomatie des services aériens : treize États du continent figurent dans son réseau d’accords de ciels ouverts et l’Éthiopie offre un pont opérationnel vers un hub panafricain majeur. En revanche, les données disponibles ne démontrent pas encore une réorientation quantitative des flux aériens argentins vers l’Afrique. Le cadre est ouvert ; le basculement du trafic reste à prouver.

Sources institutionnelles et documents de référence

• 1. Présidence de la République argentine — Décret n° 599/2024 du 8 juillet 2024, règlement d’accès aux marchés aérocommerciaux, publié au Boletín Oficial le 10 juillet 2024.
• 2. Secrétariat aux Transports de la République argentine — « ¿Qué significa Cielos Abiertos? », état officiel de la politique au 28 août 2026 : 63 accords bilatéraux, dont treize avec des États africains.
• 3. Secrétariat aux Transports de la République argentine — « Etiopía se suma a la política de cielos abiertos con Argentina », 16 janvier 2025 : fréquences illimitées, routes élargies et rôle stratégique du hub d’Addis-Abeba.
• 4. Agence argentine d’accès à l’information publique (AAIP) — Informe de cumplimiento, dossier EX-2025-18901520-APN-DNPAIP#AAIP, avril 2025, relatif au mémorandum de services aériens Argentine–Rwanda.
• 5. Secrétariat aux Transports de la République argentine — « Francia se suma a la política de Cielos Abiertos con Argentina », 10 juin 2026, liste des 57 partenaires alors engagés, dont treize États africains.
• 6. Présidence de la République argentine / ANAC — « El 2025 fue el mejor año de la historia para el sector aerocomercial », 21 janvier 2026 : 15 911 424 passagers internationaux et 63 nouvelles connexions autorisées en 2025.
• 7. Ethiopian Airlines Group — réseau institutionnel des destinations, consulté le 28 août 2026 : Buenos Aires dans le réseau des Amériques et vaste couverture de destinations africaines depuis Addis-Abeba.
• 8. Ethiopian Airlines Group — annonce du 8 novembre 2017 sur l’ouverture de Buenos Aires, avec lancement de cinq vols hebdomadaires à compter du 8 mars 2018 via São Paulo ; contexte historique antérieur au régime de ciels ouverts.