Le Niger veut étendre aux flux de pétrole, d’or et d’autres produits extractifs les redevances perçues par son Conseil nigérien des utilisateurs des transports publics. Le Conseil des ministres du 10 septembre 2026 a adopté un projet de décret, sans rendre public le texte signé, ses tarifs et ses redevables. Entre le payeur inscrit sur une quittance, l’entreprise qui négocie le fret et le destinataire qui accepte ou non un prix supérieur, la réponse exige de suivre toute la chaîne contractuelle.
Une recette annoncée au départ des marchandises, une facture encore à identifier
Un baril de pétrole exporté depuis le Niger, une cargaison de minerai quittant le pays et un produit raffiné importé n’empruntent pas nécessairement la même route. Pourtant, le communiqué du Conseil des ministres du 10 septembre 2026 réunit sous un même projet de décret les redevances portuaires et aéroportuaires sur des marchandises auparavant moins explicitement couvertes : « l’Uranate », déjà cité, le pétrole, l’or et d’autres produits miniers et pétroliers. Le Conseil nigérien des utilisateurs des transports publics (CNUT) serait habilité à les percevoir. Le communiqué annonce aussi la répartition des recettes et des pénalités entre le Trésor public, le CNUT et l’Agence nigérienne de la sécurité routière (ANISER). [1]
La question immédiate est celle de l’incidence : qui verse formellement la somme, qui en rembourse le montant à son partenaire, puis qui l’absorbe finalement dans son bénéfice ou dans un prix ? Le communiqué ne fournit ni taux, ni unité de calcul, ni date d’exigibilité. Son classement parmi les projets de textes adoptés permet d’établir une orientation gouvernementale ; il ne constitue pas, à lui seul, la preuve qu’un barème a été publié ou qu’une facture a déjà été acquittée. [1]
Une redevance dite portuaire ou aéroportuaire ne frappe pas nécessairement tous les camions, chaque litre à la pompe ou toute la valeur du pétrole produit. Son assiette exacte reste inconnue.
De 1988 à septembre 2026, l’élargissement d’un mécanisme ancien
Le CNUT rattache ses missions au décret de 1988 : défendre les utilisateurs des transports publics, maîtriser les coûts et suivre les marchandises. Pour un pays sans façade maritime, les ports de transit influent sur les délais et prix du fret. Cette mission déclarée ne démontre pas que chaque redevance finance un gain équivalent pour chaque chargeur. [2]
Le décret n° 2015-055/PRN/MT/MF du 6 février 2015 institue des redevances portuaires en contrepartie des services de suivi des marchandises et de protection des intérêts des utilisateurs. Il autorise le CNUT à les percevoir et vise, entre autres, le bordereau de suivi des cargaisons (BSC) à destination ou en provenance du Niger, avec une référence particulière à l’uranate. Il renvoie la fixation des tarifs à un arrêté conjoint des ministres des Transports et des Finances. L’article 7 de cette version de 2015 attribue 80 % des recettes et pénalités au Trésor et 20 % au CNUT. Ces proportions décrivent le texte historique consulté, et ne doivent pas être présentées sans vérification comme la répartition encore applicable en 2026. [3]
Une circulaire du CNUT de janvier 2016, reproduite avec l’arrêté tarifaire de décembre 2015, détaille des prix liés au BSC et aux exportations d’uranate. Le prélèvement annoncé en 2026 s’ajouterait donc à des mécanismes de collecte préexistants. Cette grille historique ne fournit aucun tarif vérifié pour le pétrole ou l’or en 2026. [4]
En juillet 2020, un précédent projet visait déjà à affecter une partie des redevances à l’ANISER et à l’autorité de régulation des transports. Le communiqué ne fournit pas le décret signé. Celui de 2026 nomme le Trésor, le CNUT et l’ANISER, mais pas l’autorité de régulation : l’enchaînement exact des textes reste à établir. [5][1]
Ce que le Conseil des ministres a réellement rendu public
Trois faits ressortent nettement de la source directe du 10 septembre. D’abord, le gouvernement a examiné et adopté le projet d’un nouveau décret relatif aux redevances portuaires et aéroportuaires. Ensuite, il entend ajouter le pétrole, l’or et d’autres produits miniers et pétroliers au champ mentionné aux côtés de l’uranate. Enfin, il indique trois destinataires des sommes recouvrées : le Trésor public, le CNUT et l’ANISER. [1]
Ce document ne précise ni les pourcentages attribués à chacun, ni le tarif, ni l’assiette, ni la personne légalement tenue au paiement, ni les exonérations, ni les modalités particulières pour un pétrole acheminé par oléoduc. Il n’identifie pas davantage la part de la recette qui serait dépensée pour le fonctionnement du CNUT ou pour la sécurité routière. Il serait donc trompeur de multiplier un débit pétrolier par une redevance supposée et d’annoncer des recettes futures en francs CFA.
Une dépêche de l’Agence nigérienne de presse reprise sur le portail officiel écrit que le CNUT est « désormais habilité ». Le Conseil des ministres qualifie pourtant le texte de projet de décret. Aucune copie signée et publiée n’a été obtenue pour établir un prélèvement déjà applicable. [6][1]
Trois étages de paiement, du document de transport au prix de vente
Le premier étage est juridique : le décret et son barème désigneront le fait déclencheur et le redevable. En 2015, BSC, visa de contrôle et bon d’expédition étaient des supports distincts, avec régularisation et pénalités possibles. L’arrêté historique illustre des calculs par conteneur, tonne ou formulaire. Ses montants ne peuvent être étendus aux produits ajoutés en 2026. [3][4]
Le deuxième étage est contractuel. Le redevable peut refacturer les frais à l’exportateur ou à l’acheteur selon les clauses de livraison et de transport. À l’inverse, un transporteur tenu par un prix ferme peut les absorber. La quittance seule ne révèle donc pas qui supporte la charge finale.
Le troisième étage est économique : l’entreprise privée de pouvoir de négociation perd de la marge ; celle qui peut relever son prix transfère tout ou partie du coût. La concurrence, les contrats et la fixation du prix des carburants déterminent l’incidence. Aucune hausse constatée des prix nigériens ne ressort de ces éléments.
Un brut exporté ne devient pas automatiquement un litre de carburant vendu à Niamey. Aucune chaîne de factures n’établit ici que les ménages régleront cette redevance à la pompe.
Oléoduc, ports et aérien : les rapports de force nigériens
Les modalités de sortie des produits donnent à cette question une portée stratégique. Le rapport du FMI sur le Niger publié en 2025, fondé notamment sur les données des autorités nigériennes, indique que 10,1 millions de barils de brut avaient été exportés en 2024 via le port de Sèmè, au Bénin, au terme d’un transport par oléoduc. Il relève aussi que les retards et interruptions de ces exportations affectaient les recettes attendues. Ce chiffre situe l’importance d’une route d’exportation ; il ne fournit ni la masse taxable ni le rendement d’une redevance CNUT hypothétique. [7]
Le trajet par oléoduc vers un terminal maritime appelle la lecture précise du texte. « Redevance portuaire » pourrait viser l’opération dans un port ou un bordereau ; elle ne prouve pas que l’oléoduc lui-même serait taxé. Pour l’or acheminé par avion, l’ajout de l’aéroportuaire ouvre une autre possibilité, sans définir l’assiette ni la personne redevable.
Vu du Niger, le choix ne se résume pas à « plus de recettes » contre « plus de coûts ». Le Trésor pourrait conserver une part de valeur issue des flux extractifs. Le CNUT pourrait financer l’information et la défense des chargeurs. L’ANISER pourrait recevoir une ressource pour la sécurité routière. Pour en juger, il faudra connaître la destination effective des sommes, la part reversée, les services réellement fournis, les coûts des exportateurs nigériens et les conditions que les acheteurs extérieurs imposent sur les prix. Les travailleurs des transports et les habitants des territoires d’extraction ne sont pas automatiquement bénéficiaires d’une recette répartie entre organismes.
Une meilleure traçabilité ou des délais réduits pourraient compenser le coût pour certains chargeurs. Le communiqué ne démontre ni cette compensation ni une dégradation des services. [2][1]
Le décret, le barème et les quittances qui manquent à l’enquête
La première pièce décisive est le décret signé et publié issu du projet du 10 septembre 2026, avec son numéro et sa date d’entrée en vigueur. Elle permettrait de contrôler les produits couverts, les lieux et modes de transport, les bénéficiaires, les conditions de paiement et les éventuelles exclusions. À la date du 25 septembre 2026, les documents consultés pour cette enquête ne permettent pas d’en fournir une copie. Cela signifie texte non obtenu, pas preuve que le gouvernement n’aurait pas pu le signer. [1]
La deuxième pièce est le barème signé et, s’il existe, sa circulaire d’application : taux, unités, documents requis, redevable, pénalités, traitement de l’uranate, du brut en oléoduc, de l’or aérien et des produits raffinés. Les tarifs de décembre 2015 et la note de janvier 2016 documentent une période et des catégories antérieures. Leur réutilisation mécanique pour 2026 fausserait le calcul de l’incidence. [3][4]
Les quittances et statistiques de recouvrement, contrats de transport et factures permettraient ensuite d’observer qui rembourse qui. Des comptes du Trésor, du CNUT et de l’ANISER rendraient possible la comparaison entre recettes et services effectivement fournis.
Enfin, les textes éventuels entre 2015 et 2026, notamment la suite réglementaire du projet présenté en 2020, doivent être réunis avant de comparer les pourcentages de répartition. Sans cette chronologie et sans le décret final, la part actuelle de chacun des trois bénéficiaires et la modification exacte apportée par la réforme restent indéterminées. [5]
Qui pourrait finalement payer ? Trois issues à surveiller
Premier scénario : absorption par les opérateurs. Si les contrats de vente ou de transport sont fermes et si les acheteurs refusent de payer plus, les compagnies exportatrices, les transporteurs ou les intermédiaires absorberont le coût en réduisant leur marge. L’effet sur leurs investissements et leurs sous-traitants dépendra du montant réel et de la durée des contrats. Ce scénario n’identifie pas à l’avance lequel de ces acteurs sera le redevable légal.
Deuxième scénario : partage contractuel ou report sur les prix. Si des clauses permettent de refacturer les frais ou de renégocier les contrats, l’acheteur du minerai ou du brut pourrait en prendre une part. Pour un produit raffiné destiné au marché intérieur et effectivement assujetti, une partie pourrait transiter vers les distributeurs puis les usagers, sous réserve des règles de fixation des prix et des compensations publiques. Il faudrait en voir les factures et les prix avant et après l’entrée en vigueur. Le lien avec le budget des ménages ne peut pas être inféré du seul mot « pétrole ».
Troisième scénario : recettes publiques et coûts logistiques nets à vérifier. Si le nouveau recouvrement finance des services mesurables, améliore l’information sur les cargaisons et raccourcit les délais, certains chargeurs pourraient récupérer en frais évités ce qu’ils paient en redevances. Si les services ne suivent pas, la charge nette augmente. Les recettes du Trésor, du CNUT et de l’ANISER devront être publiées et comparées à leurs dépenses et résultats.
À ce stade, la réponse certaine est limitée : le Niger a annoncé l’extension et les institutions destinataires ; ni le payeur de droit du nouveau dispositif, ni la charge économique finale, ni son montant ne sont établis par les pièces accessibles. Le contrôle public des actes, des contrats et des quittances permettra de dire si la valeur retenue sur les flux extractifs renforce les capacités nigériennes ou pèse sur les usagers qui ont le moins de marge de négociation.
Les textes et données à l’origine de l’enquête
- Gouvernement du Niger, conclusions du Conseil des ministres du 10 septembre 2026, point 3.3 : projet de décret et catégories annoncées ; aucune grille ni part chiffrée publiée dans le communiqué.
- CNUT, « Missions et Attributions » : description par l’institution de ses fonctions et de la référence au décret de 1988 ; source de l’organisme concerné, sans audit indépendant de ses résultats.
- Niger, décret n° 2015-055/PRN/MT/MF du 6 février 2015, reproduction numérisée par le CNUT : assiette documentaire historique, mécanisme de tarification, partage initial des recettes. Un texte modificatif ultérieur pourrait en avoir changé les modalités.
- CNUT, circulaire du 22 janvier 2016 et arrêté interministériel n° 000130/MT/ME/F du 14 décembre 2015, reproduction numérisée : tarifs historiques du BSC et régularisations, sans valeur de barème démontrée pour 2026.
- Agence nigérienne de presse, communiqué du Conseil des ministres du 30 juillet 2020, rubrique Transports : projet antérieur de modification et de répartition, sans copie du décret signé.
- Portail officiel du Niger, dépêche de l’ANP publiée le 11 septembre 2026 : communication synthétique de l’annonce, à confronter à la qualification « projet » du communiqué du Conseil.
- Fonds monétaire international, rapport pays n° 25/200, juillet 2025 : 10,1 millions de barils exportés en 2024 via Sèmè selon les données analysées ; contexte du corridor, sans estimation des redevances CNUT.