L’océan, frontière décisive de l’effectivité juridique
La maîtrise des immensités océaniques constitue l’un des défis géopolitiques, économiques et juridiques majeurs du XXIe siècle. Pour les États côtiers africains comme pour les collectivités insulaires du Pacifique, la zone économique exclusive ne représente plus une simple délimitation cartographique. Elle concentre des ressources halieutiques, des voies commerciales, des écosystèmes stratégiques et une partie croissante de la sécurité économique des populations.
Avec une zone économique exclusive d’environ 4,55 millions de kilomètres carrés, la Polynésie française administre un espace maritime considérablement plus vaste que son territoire terrestre. Elle doit pourtant surveiller cet ensemble avec des moyens humains, matériels et juridictionnels limités.
La question posée n’est pas celle d’une « souveraineté pénale » polynésienne au sens strict. La Polynésie française demeure une collectivité autonome au sein de la République française, tandis que l’État conserve notamment les compétences régaliennes en matière de justice et de procédure pénale. Dans la ZEE, les autorités exercent des droits souverains et des compétences fonctionnelles sur les ressources, la protection de l’environnement et certains usages maritimes, mais non une souveraineté territoriale équivalente à celle exercée dans les eaux intérieures.
L’enjeu véritable réside donc dans l’effectivité de la police maritime : qui peut contrôler un navire, constater une infraction, réunir les preuves, établir un procès-verbal et permettre l’application rapide d’une sanction prévue par la loi ?
Cette interrogation dépasse largement le cas polynésien. Elle concerne directement les États africains confrontés à la pêche illicite, non déclarée et non réglementée, aux pollutions marines, aux trafics transfrontaliers et aux difficultés de surveillance de zones maritimes immenses. Une frontière maritime n’est réellement protégée que lorsqu’elle est soutenue par une chaîne juridique complète, depuis la détection de l’infraction jusqu’à son traitement administratif ou judiciaire.
Un territoire maritime immense, une chaîne répressive fragmentée
L’espace maritime Tai Nui Atea couvre l’ensemble de la ZEE polynésienne et s’inscrit dans l’architecture territoriale de protection et de gestion du milieu marin. Il ne doit toutefois pas être confondu avec le seul sanctuaire consacré à la protection des mammifères marins, qui relève d’un dispositif spécifique.
Les autorités polynésiennes doivent y prévenir des atteintes très diverses : mouillages irréguliers, dégradations des récifs, rejets polluants, non-respect des règles de navigation, atteintes aux espèces protégées ou occupation sans titre du domaine public maritime.
Le risque de pêche étrangère illicite constitue également un enjeu permanent de surveillance. Il convient néanmoins de distinguer ce risque stratégique des infractions effectivement constatées. Le bilan officiel de surveillance maritime pour 2025 ne signalait pas de navire détecté en activité de pêche dans la ZEE polynésienne. L’absence de détection ne supprime pas la menace, mais elle interdit de présenter comme établies des incursions qui ne seraient pas documentées.
La principale difficulté mise en avant par l’Assemblée de la Polynésie française réside dans la discontinuité entre le contrôle effectué sur le terrain et le traitement ultérieur des procédures.
Selon les éléments présentés dans le dossier parlementaire examiné en 2026, environ cinquante procédures seraient transmises chaque année à l’autorité judiciaire, avec des délais de traitement susceptibles d’atteindre douze mois. Ces données doivent être attribuées au rapport accompagnant la proposition de résolution et non présentées comme des statistiques judiciaires indépendamment consolidées.
Cette latence affaiblit l’effet dissuasif des contrôles. Lorsqu’une infraction maritime est constatée mais que son traitement intervient plusieurs mois plus tard, la capacité réelle de la puissance publique à protéger les ressources et les usagers s’en trouve diminuée.
Le problème n’est donc pas seulement le nombre de patrouilleurs ou d’agents disponibles. Il réside aussi dans la faculté de convertir une observation en mer en une procédure juridiquement solide et rapidement exploitable.
Des agents déjà assermentés, mais des pouvoirs encore cloisonnés
Contrairement à ce que pourrait laisser entendre l’idée d’une réforme entièrement nouvelle, plusieurs agents polynésiens disposent déjà d’habilitations leur permettant de rechercher et de constater certaines infractions.
Des assermentations d’agents de la Direction polynésienne des affaires maritimes sont notamment documentées depuis plusieurs années. Elles ne constituent donc pas une innovation apparue en 2026. Elles reposent sur des procédures d’agrément et d’assermentation prévues par le statut d’autonomie et par les textes applicables.
Ces agents peuvent, dans les limites précises de leur compétence, effectuer des contrôles et dresser des procès-verbaux relatifs notamment à la sécurité de la navigation, aux titres de circulation, aux conditions d’utilisation des navires ou à certaines occupations du domaine public maritime.
Ils ne deviennent pas pour autant des officiers de police judiciaire ni des magistrats. Leur pouvoir consiste essentiellement à constater les faits, à recueillir des éléments et à établir des actes faisant foi dans les conditions prévues par la législation.
Il convient également de distinguer plusieurs catégories d’acteurs :
| Entité | Domaine principal d’intervention | Nature des constatations |
|---|---|---|
| Direction polynésienne des affaires maritimes | Navigation, sécurité des navires, titres et activités maritimes relevant du territoire | Contrôles, constatations et procès-verbaux dans les limites de l’habilitation |
| Direction de l’environnement | Espèces protégées, récifs, pollutions et espaces naturels marins | Constatations environnementales et transmission aux autorités compétentes |
| Port autonome de Papeete | Domaine portuaire et occupations du domaine public | Mises en demeure, mesures administratives et procédures prévues par la réglementation portuaire |
| Gendarmerie, douanes et services de l’État | Infractions relevant des compétences régaliennes ou nationales | Enquêtes, contrôles, saisies et procédures judiciaires selon les pouvoirs légalement attribués |
Une patrouille maritime peut ainsi associer plusieurs administrations dont les compétences sont complémentaires. Cette coopération est indispensable, mais elle peut également ralentir les procédures lorsque les responsabilités sont trop fragmentées ou lorsque chaque acte dépend de l’intervention d’un service distinct.
Les agents territoriaux ne prononcent pas eux-mêmes les condamnations pénales. Certaines réglementations peuvent prévoir des amendes forfaitaires ou des sanctions administratives, mais il faut distinguer clairement la constatation de l’infraction, l’établissement du procès-verbal, la sanction administrative et la décision judiciaire.
Depuis 2020, une réforme prise dans les garanties de la procédure pénale
La Polynésie française cherche depuis plusieurs années à élargir les capacités de ses agents en matière de recherche et de constatation des infractions maritimes.
Un projet a été élaboré à partir de 2020, puis transmis à l’État en 2022. Une nouvelle version a été adressée aux autorités françaises en octobre 2024. Cette démarche s’inscrit notamment dans le cadre des articles 31 et 32 de la loi organique portant statut d’autonomie de la Polynésie française.
L’objectif poursuivi est de réduire la dépendance à l’égard d’interventions extérieures pour certaines opérations de contrôle et de permettre aux services territoriaux de traiter plus efficacement les infractions relevant des compétences polynésiennes.
Le dossier ne peut toutefois pas être décrit comme ayant été simplement ignoré par Paris.
Dans une réponse officielle publiée le 29 avril 2025, le gouvernement français a indiqué que le projet ne pouvait pas être approuvé en l’état. Plusieurs difficultés juridiques avaient été relevées : l’identification insuffisamment précise des infractions concernées, l’attribution de certains pouvoirs à des agents ne possédant pas la qualité d’officier de police judiciaire et l’insuffisance des garanties entourant certaines opérations susceptibles de porter atteinte à l’inviolabilité du domicile.
Les autorités françaises ont également annoncé la poursuite d’un travail conjoint entre le ministère de la Justice, les services chargés des outre-mer et les autorités polynésiennes.
Cette position ne fait pas disparaître la question politique. La durée de la procédure entretient une asymétrie entre les responsabilités confiées à la Polynésie en matière de gestion maritime et les instruments juridiques dont disposent ses administrations pour faire respecter les règles correspondantes.
Le 3 juin 2026, une commission de l’Assemblée de la Polynésie française a donc examiné une proposition de résolution demandant que le dossier soit débloqué. Portée par Marielle Kohumoetini et Rachelle Flores, issues de sensibilités politiques différentes, cette initiative témoigne d’une convergence locale sur la nécessité de renforcer l’effectivité des contrôles.
Le débat ne se résume donc pas à une opposition caricaturale entre une collectivité insulaire et un État « jacobin ». Il confronte deux exigences légitimes : d’un côté, la nécessité d’une intervention rapide et adaptée aux réalités maritimes locales ; de l’autre, la protection des libertés individuelles et le respect des garanties fondamentales de la procédure pénale.
De Papeete aux côtes africaines, la même bataille pour l’effectivité
L’expérience polynésienne fournit une grille de lecture utile aux États africains. Le continent dispose de milliers de kilomètres de côtes, de vastes ZEE et de ressources halieutiques essentielles à la sécurité alimentaire, à l’emploi et aux recettes publiques.
Pourtant, l’existence juridique d’une ZEE ne suffit pas à garantir sa protection. Une zone maritime peut être reconnue par le droit international tout en demeurant vulnérable si l’État ne possède pas les capacités nécessaires pour surveiller les activités, identifier les navires, recueillir les preuves et poursuivre les auteurs d’infractions.
L’Architecture de Yaoundé, mise en place en 2013, vise à organiser la coopération maritime dans le golfe de Guinée. Elle repose sur des centres nationaux et régionaux chargés de partager les informations et de coordonner les réponses face à la piraterie, aux trafics et aux autres activités illicites.
La Charte africaine sur la sécurité et la sûreté maritimes et le développement en Afrique, adoptée à Lomé le 15 octobre 2016, propose également une approche continentale de la gouvernance maritime. Au 31 juillet 2026, elle ne devait toutefois pas être présentée comme un instrument déjà pleinement entré en vigueur et uniformément applicable. Son efficacité demeure liée aux ratifications, aux législations nationales et aux capacités administratives des États.
Au Sénégal, le Code de la pêche maritime adopté en 2015 organise les contrôles, les procédures de constatation et les sanctions applicables aux infractions de pêche. Le Projet régional des pêches en Afrique de l’Ouest a, de son côté, contribué au renforcement de la surveillance et de la lutte contre la pêche INN. Il serait cependant excessif d’affirmer que ce projet a, à lui seul, créé ou formalisé le statut juridique des agents assermentés prévu par le droit sénégalais.
Aux Comores, la loi relative à la délimitation des zones maritimes définit notamment la mer territoriale et la zone économique exclusive. Mais la délimitation d’un espace ne garantit pas automatiquement la solidité des procédures qui y sont engagées. Les inspecteurs doivent toujours agir dans le cadre de pouvoirs légalement définis, et leurs procès-verbaux restent susceptibles d’être contestés devant les juridictions compétentes.
| Dimension stratégique | Polynésie française | États africains |
|---|---|---|
| Fondement territorial | Statut d’autonomie et réglementations territoriales | Constitutions, codes maritimes, codes des pêches et législations nationales |
| Menaces principales | Infractions de navigation, pollutions, mouillages irréguliers, atteintes aux espèces | Pêche INN, piraterie, trafics, pollutions et exploitation illégale des ressources |
| Agents mobilisés | DPAM, services environnementaux, autorités portuaires, gendarmerie et douanes | Marines, garde-côtes, administrations des pêches, douanes et autorités portuaires |
| Difficulté centrale | Fragmentation des compétences et délais de traitement | Faibles moyens de surveillance, coordination institutionnelle insuffisante et faiblesse des poursuites |
| Priorité stratégique | Étendre les pouvoirs tout en respectant les garanties pénales | Construire une chaîne complète allant de la détection à la sanction |
Pour le continent africain, le principal enseignement est clair : l’achat de patrouilleurs ou de systèmes de surveillance ne peut constituer une politique maritime complète. Sans inspecteurs formés, agents habilités, magistrats spécialisés, laboratoires, systèmes d’information et mécanismes de coopération judiciaire, les moyens militaires risquent de produire des interceptions sans condamnations durables.
La défense de l’économie bleue africaine passe donc par la territorialisation de la capacité juridique. Les États doivent pouvoir qualifier les infractions selon leur propre droit, conserver les éléments de preuve, immobiliser légalement les navires lorsque les conditions sont réunies et poursuivre les opérateurs responsables, quelle que soit leur puissance économique ou leur nationalité.
La preuve numérique ne remplace pas l’enquête
L’immensité des espaces maritimes rend indispensable le recours aux satellites, aux drones, aux radars côtiers et aux systèmes d’identification automatique des navires.
Ces technologies permettent de repérer des trajectoires inhabituelles, des regroupements de navires, des opérations de transbordement ou des interruptions de transmission. Elles renforcent considérablement la capacité d’alerte des administrations.
Elles ne produisent cependant pas automatiquement une preuve pénale suffisante.
La coupure du signal AIS d’un navire peut résulter d’une volonté de dissimulation, mais également d’une panne, d’une mauvaise couverture ou d’une défaillance technique. Elle constitue donc un indice qui doit être confronté à d’autres éléments : imagerie satellitaire, journal de bord, données du système de surveillance des navires, documents de pêche, communications radio, inspection physique ou témoignages.
La recevabilité de ces données dépend aussi de leur authenticité, de leur traçabilité et de la conservation de leur chaîne de transmission. Une image satellitaire ou un enregistrement électronique peut être exploité devant une juridiction, mais sa valeur probante doit être encadrée par le droit applicable.
Il serait donc excessif d’affirmer que les procédures fondées sur des données électroniques présentent une probabilité « très élevée » d’annulation. Le risque existe lorsque les garanties procédurales ne sont pas respectées, mais il dépend de la qualité du dossier, de la législation nationale et des autres preuves disponibles.
Pour les États africains, cette question est déterminante. Une grande partie de la pêche illicite se déroule loin des côtes, dans des zones où une interception immédiate est difficile. La capacité à transformer les données satellitaires en éléments judiciairement exploitables devient par conséquent une composante essentielle de la souveraineté maritime.
La protection des eaux se gagne aussi devant les tribunaux
Le dossier polynésien met en lumière une réalité centrale : la possession juridique d’un espace maritime ne garantit pas son contrôle effectif.
Dans le cas de la Polynésie française, l’enjeu consiste à accorder aux agents territoriaux des pouvoirs adaptés aux compétences déjà exercées par la collectivité, sans contourner les garanties fondamentales de la procédure pénale.
Pour les États africains, l’enjeu est plus directement souverain. Il s’agit d’empêcher que leurs eaux, leurs ressources halieutiques et leurs écosystèmes demeurent accessibles à des opérateurs capables de profiter des faiblesses institutionnelles, du manque de coordination ou de la lenteur des procédures.
La souveraineté maritime ne se réduit pas à la présence d’un pavillon, d’une marine ou d’un garde-côte. Elle suppose la capacité de détecter une infraction, d’identifier ses auteurs, d’établir les faits, de conserver les preuves, de saisir les juridictions compétentes et d’exécuter les sanctions.
L’Afrique ne pourra protéger durablement son économie bleue qu’en reliant ses moyens navals à ses administrations civiles, ses parquets, ses tribunaux, ses systèmes de surveillance et ses institutions régionales.
L’avenir de la sécurité maritime se jouera donc autant dans les centres de contrôle, les administrations et les prétoires que sur les vagues. La mer ne devient un espace réellement maîtrisé que lorsque la loi peut y être appliquée avec rapidité, précision et indépendance.