Un titre ambitieux que les documents obligent à nuancer
Kiribati cherche bien à réduire sa dépendance au diesel importé, et l’huile de coco figure depuis plusieurs années dans ses options climatiques. Mais l’affirmation centrale du titre — la mise en œuvre d’un plan d’investissement énergétique « axé sur les biocarburants » — n’est pas établie par les documents institutionnels consultés. Le plan d’investissement du programme Scaling Up Renewable Energy, approuvé dans sa version publiée en 2018, privilégie le solaire photovoltaïque, le stockage et la modernisation des réseaux à Tarawa-Sud et Kiritimati.
Le même document étudie la possibilité d’utiliser de l’huile de coco raffinée dans la production d’électricité. Il conclut toutefois que des études supplémentaires sont nécessaires sur la chaîne d’approvisionnement, les usages traditionnels, les essais de mélange et l’économie du dispositif. Il précise que le groupe de travail national et les banques multilatérales n’ont pas retenu cette option dans le portefeuille SREP. Le fait documenté est donc celui d’une piste maintenue dans la planification climatique ; le passage à un investissement national centré sur le biocarburant demeure non démontré.
Le diesel, vulnérabilité structurelle d’un archipel dispersé
Kiribati importe ses combustibles fossiles. Cette dépendance expose les finances publiques, les opérateurs et les ménages aux prix internationaux, aux coûts de fret et aux ruptures logistiques. La géographie du pays amplifie la difficulté : les îles sont dispersées sur une immense surface océanique, tandis que Tarawa-Sud concentre la demande, les équipements et une part importante des contraintes du réseau. Remplacer le diesel ne consiste donc pas seulement à choisir une molécule ; il faut sécuriser la production, le transport, le stockage, la maintenance et la qualité du service.
Le cocotier occupe une place économique, alimentaire et culturelle majeure. Selon le plan SREP, il couvre une large part des terres et alimente la filière coprah. Les estimations historiques citées dans ce document attribuaient à l’huile de coco un potentiel théorique de plusieurs millions de litres par an, susceptible de compenser une part notable du diesel utilisé sur Tarawa-Sud ou Kiritimati. Ces ordres de grandeur sont des scénarios techniques fondés sur des volumes historiques ; ils ne constituent ni une production garantie, ni une disponibilité nette pour l’énergie.
La concurrence entre usages est centrale. Une noix transformée en carburant ne l’est pas en aliment, en huile commerciale ou en produit à plus forte valeur. Les subventions au coprah influencent le prix d’approvisionnement et peuvent rendre une centrale moins compétitive. Les rendements agricoles varient, les îles périphériques supportent des coûts de collecte élevés et la qualité du combustible doit être compatible avec les moteurs. Le potentiel biologique ne devient un potentiel énergétique qu’après résolution de ces contraintes.
Les investissements vérifiables vont d’abord au solaire et au stockage
Le plan SREP organise deux phases. La première consolide des installations photovoltaïques et des capacités de stockage ; la seconde prévoit des investissements plus importants dans le solaire raccordé au réseau, les batteries et l’intégration d’opérateurs privés. Les projets soutenus ensuite par les partenaires multilatéraux, notamment à Tarawa-Sud, restent structurés autour du photovoltaïque, du stockage et de la stabilité du système électrique. Les sources publiques examinées ne décrivent pas une réorientation financière dominante vers les biocarburants.
L’objectif national de réduction de l’usage des combustibles fossiles combine énergies renouvelables et efficacité énergétique. Les cibles différencient Tarawa, Kiritimati et les infrastructures publiques des îles périphériques. Cette architecture confirme une stratégie de transition diversifiée. Elle ne permet pas d’attribuer au seul biodiesel la baisse attendue des importations.
Les documents climatiques plus récents conservent néanmoins l’option. La première mise à jour biennale de Kiribati mentionne des mélanges de biocarburants dans les transports terrestre et maritime parmi les mesures d’atténuation. La troisième communication nationale modélise l’huile de coco dans les industries énergétiques et les transports. Une étude des besoins technologiques envisage des actions à partir de 2026. Ces textes documentent une intention et des potentiels ; ils ne publient pas, à eux seuls, un budget exécuté, un marché attribué, un calendrier de centrale ou des volumes effectivement substitués.
Le biocarburant n’est pas un raccourci industriel
Une filière énergétique à base de coco devrait résoudre quatre équations. La première est agronomique : combien de matière peut être mobilisée sans fragiliser les sols, les usages domestiques et les revenus alimentaires ? La deuxième est logistique : à quel coût collecter et acheminer le coprah ou l’huile depuis des îles éloignées ? La troisième est technique : quels moteurs acceptent l’huile pure ou les mélanges, avec quel prétraitement et quelle maintenance ? La quatrième est budgétaire : le coût évité du diesel compense-t-il les subventions, les équipements et les risques de volume ?
Le plan de 2018 pose ces questions sans les clore. Cette prudence est rationnelle. Un biocarburant local peut réduire certaines sorties de devises et créer des revenus ruraux, mais une filière mal calibrée peut aussi transférer le risque pétrolier vers une volatilité agricole. Elle peut devenir dépendante d’une subvention publique ou entrer en tension avec l’alimentation. Les bénéfices climatiques doivent en outre être calculés sur tout le cycle de vie, y compris collecte, transformation et transport.
Le solaire et le stockage rencontrent eux-mêmes des limites : intermittence, foncier, corrosion saline, capacité du réseau et disponibilité des compétences. La comparaison sérieuse n’oppose donc pas une solution parfaite à une solution défaillante. Elle met en regard des portefeuilles, chacun avec ses investissements de système. Une petite part de combustible local pilotable pourrait compléter le photovoltaïque, mais cette combinaison reste à démontrer économiquement à Kiribati.
Pour l’Afrique, éviter le piège du potentiel théorique
Plusieurs pays africains produisent du coco ou d’autres oléagineux et subissent une forte facture d’importation pétrolière. L’expérience de Kiribati offre une méthode plus utile qu’un modèle prêt à copier : distinguer la biomasse théorique de la matière réellement mobilisable, mesurer les coûts entre le champ et le moteur, protéger les usages alimentaires et publier le coût de la tonne de carbone évitée. Sans ces étapes, un objectif d’indépendance peut masquer un transfert de subventions.
Pour les territoires insulaires africains et les zones rurales isolées, les micro-réseaux solaires avec stockage restent une référence de comparaison indispensable. Le biocarburant peut être évalué comme appoint pilotable, notamment lorsque des résidus ou des huiles non alimentaires sont disponibles. Il ne devrait pas être privilégié par identité ou par symbole. La décision doit résulter d’un test transparent face au solaire, à l’efficacité énergétique, au stockage, aux interconnexions possibles et aux coûts de maintenance.
La souveraineté passe aussi par la gouvernance des contrats. Les autorités africaines gagneraient à publier les hypothèses de rendement, les prix d’achat garantis, les bénéficiaires des subventions et les clauses d’ajustement. Les instituts agronomiques, les universités et les diasporas techniques peuvent réaliser des essais de moteurs et des analyses de cycle de vie indépendants. Cette capacité de vérification réduit le risque qu’un projet présenté comme « local » dépende en réalité d’équipements importés et d’un soutien budgétaire indéfini.
Les preuves manquantes pour confirmer la mise en œuvre
Aucune source institutionnelle consultée ne fournit un plan d’investissement récent dont la majorité des financements serait affectée aux biocarburants. Il manque également un tableau public des actifs installés, des litres d’huile de coco consommés par les groupes électrogènes, du diesel évité et du coût unitaire. L’absence de ces données ne prouve pas qu’aucun essai local n’existe ; elle interdit seulement d’élever l’essai possible au rang de politique d’investissement exécutée.
La capacité réelle de la filière coco doit être actualisée. Les estimations du plan SREP utilisent des volumes historiques et signalent l’effet des subventions au coprah. Il faudrait connaître les rendements contemporains, les pertes, les besoins alimentaires, la part exportée et les coûts par île. Les performances des moteurs selon le mélange, l’usure, les émissions locales et la disponibilité des pièces doivent également être rendues publiques.
Enfin, les formulations des communications climatiques doivent être lues comme des engagements, des mesures envisagées ou des modélisations. Elles deviennent des faits d’exécution lorsqu’un financement est engagé, un équipement réceptionné et des résultats mesurés. À la date de l’enquête, ce passage documentaire n’est pas démontré pour un programme national axé sur les biocarburants.
Un portefeuille hybride reste le scénario le plus crédible
Le premier scénario est la continuité : Kiribati accroît le solaire et le stockage, améliore le réseau et maintient l’huile de coco comme option expérimentale. Le deuxième est un déploiement ciblé, après essais, sur des équipements ou des îles où la collecte locale et le coût du diesel rendent le mélange compétitif. Le troisième serait un programme plus large, conditionné à une réforme de la filière coprah, à des garanties de volume et à un financement climatique. Aucun de ces scénarios ne peut être présenté comme acquis.
La trajectoire la plus robuste serait adaptative : pilotes mesurés, publication des coûts, seuils de performance et possibilité d’arrêter une technologie qui n’atteint pas ses objectifs. Pour l’Afrique comme pour Kiribati, l’indépendance énergétique ne se mesure pas au nombre d’annonces mais à la diminution vérifiable des importations, à la fiabilité du service et à la valeur conservée dans l’économie locale.
Les documents qui rétablissent l’ordre des priorités
- Gouvernement de Kiribati et programme Scaling Up Renewable Energy, plan d’investissement SREP, 2018.
- Banque mondiale, cadre environnemental et social du projet de renforcement des systèmes de santé de Kiribati, section relative à l’énergie et au biocarburant, 2021.
- Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques, contribution déterminée au niveau national de Kiribati.
- Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques, première mise à jour biennale de Kiribati, 2025.
- Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques, troisième communication nationale de Kiribati, 2025.
- Agence internationale pour les énergies renouvelables, rapport sur les objectifs d’énergie renouvelable, 2022.
- Banque asiatique de développement, documents du projet d’énergie renouvelable de Tarawa-Sud.