« La territorialisation du détroit est la norme historique régionale »
Dès l’Antiquité, les entités étatiques iraniennes ont exercé une domination stratégique sur les côtes et les îles du golfe Persique, qu’elles appréhendaient comme une mer intérieure essentielle à la Route de la Soie et aux échanges avec le sous-continent indien et la Mésopotamie. Sous l’impulsion de souverains achéménides tels que Darius Ier, et plus tard sous l’Empire sassanide avec Chapour II au IVe siècle de notre ère, la protection militaire des routes commerciales s’accompagnait d’une administration douanière centralisée, s’étendant jusqu’aux côtes de la péninsule arabique. Les Sassanides avaient ainsi établi un réseau de forteresses et de ports commerciaux, tel Siraf, imposant de facto une souveraineté perse sur les routes maritimes.
C’est toutefois au Moyen Âge, avec l’émergence du royaume d’Ormuz (XIe-XVIIe siècles), que la taxation du passage est devenue un système hautement institutionnalisé. Ce royaume, fondé par des princes d’origine arabe mais profondément intégré à la sphère d’influence persane et vassal successif des Seldjoukides, des Ilkhanides et d’autres dynasties iraniennes, contrôlait un vaste emporium maritime s’étendant jusqu’à Bahreïn. La richesse proverbiale d’Ormuz, qui fascinait les voyageurs de l’époque, reposait sur un système fiscal complexe imposé aux navires naviguant entre l’océan Indien et le Golfe, taxant les épices, la soie, les chevaux et les perles. L’île d’Ormuz fonctionnait alors comme la véritable douane du Moyen-Orient, prouvant que la territorialisation du détroit est la norme historique régionale.
« La riposte persane de 1622 constitue un cas d’école de l’histoire des relations internationales »
L’irruption des puissances coloniales européennes au tournant du XVIe siècle n’a pas aboli le principe du péage maritime ; elle l’a au contraire militarisé et rationalisé à son profit exclusif. En septembre 1507, la flotte portugaise commandée par Afonso de Albuquerque conquiert l’île d’Ormuz avec une brutalité navale inédite, forçant le vizir Hwaga Ata à accepter un traité de vassalité. Les Portugais érigent une forteresse inexpugnable et instaurent le système du Cartaz, un sauf-conduit obligatoire que tout navire devait acheter pour avoir le droit de naviguer dans le Golfe sans risquer d’être coulé ou confisqué. Ce système de racket institutionnalisé générait des revenus faramineux, estimés à 200 000 cruzados par an au début du XVIe siècle (une somme colossale rapportée au budget de la Couronne portugaise), démontrant l’extrême rentabilité d’un péage imposé sur un goulet d’étranglement stratégique.
La riposte persane intervient en 1622 et constitue un cas d’école de l’histoire des relations internationales. Le souverain séfévide Shah Abbas Ier le Grand, déterminé à bâtir un empire moderne et conscient que la consolidation de l’État exigeait la reconquête de sa souveraineté douanière, s’allie paradoxalement à la Compagnie anglaise des Indes orientales (EIC). Soutenues par la puissance de feu navale anglaise, les troupes persanes assiègent et expulsent la garnison portugaise. Cette victoire anglo-persane transfère le centre de gravité économique vers le port continental de Bandar Abbas, fonde le contrôle douanier direct de l’Iran et accorde à l’EIC une part des revenus douaniers en récompense de son appui naval. L’action de Shah Abbas illustre une constante diplomatique séculaire de Téhéran : l’utilisation habile des asymétries de puissance et des rivalités entre flottes occidentales pour asseoir sa propre souveraineté territoriale.
« La crise de 2026 s’inscrit dans un implacable continuum historique de réappropriation d’un espace considéré comme viscéralement national »
Après la longue parenthèse de l’hégémonie britannique dans le Golfe au XIXe et au début du XXe siècle, l’Iran impérial a immédiatement réaffirmé ses prérogatives géographiques lors de l’annonce du retrait de la Royal Navy « à l’est d’Aden » en 1971. La veille de la formation des Émirats arabes unis, l’armée iranienne a pris le contrôle militaire des îles stratégiques de la Grande et Petite Tunb, ainsi que d’Abou Moussa (cette dernière faisant l’objet d’un mémorandum d’accord de gestion partagée avec l’émirat de Charjah, bien que l’Iran y exerce la souveraineté effective).
Parallèlement, en 1959, l’Iran avait modifié le statut juridique du détroit en étendant sa mer territoriale à 12 milles marins (une mesure imitée par Oman en 1972), refermant ainsi complètement le détroit d’Ormuz sous les eaux territoriales combinées des deux États riverains. La crise de 2026, au cours de laquelle le Parlement iranien a adopté le « Plan de gestion du détroit d’Ormuz » exigeant des navires le paiement d’une taxe de passage et interdisant l’accès aux navires américains et israéliens, s’inscrit donc dans un implacable continuum historique de réappropriation d’un espace considéré comme viscéralement national.
« Selon le droit naturel, exiger que l’Iran assume seul les coûts s’apparente à un enrichissement sans cause »
Si le juriste néerlandais Hugo Grotius, dans son célèbre plaidoyer Mare Liberum (1609), a posé les jalons de la liberté des mers pour le compte de la Compagnie néerlandaise des Indes orientales, son œuvre magistrale et mature, De Jure Belli ac Pacis (1625), offre une vision infiniment plus nuancée des droits souverains sur les espaces maritimes restreints. Loin d’être un dogmatique de la gratuité, Grotius admet formellement la légitimité des péages maritimes lorsqu’ils sont justifiés par la nécessité de protéger les marchands contre les pirates ou de maintenir des infrastructures de navigation. Il s’appuie sur le concept romain de mutuum et d’usufruit étendu pour démontrer que l’usage prolongé ou sécurisé d’un bien confère des obligations synallagmatiques.
Cette rationalité économique et juridique est parachevée au siècle des Lumières par le diplomate suisse Emer de Vattel dans Le Droit des Gens (1758), ouvrage qui a profondément influencé les pères fondateurs du droit international. Vattel consacre des passages entiers au droit de péage. Il affirme de manière univoque dans le chapitre IX de son premier livre : « Il est juste qu’un Voyageur, & surtout un Marchand, qui profite d’un canal, d’un pont, ou d’une chaussée […] entre dans les frais de ces établissements utiles, par une modique contribution ». Vattel justifie ce prélèvement par le transfert du fardeau d’entretien et de sécurisation depuis le souverain vers l’usager bénéficiaire.
Transposée au détroit d’Ormuz contemporain, la philosophie vattelienne offre une caution intellectuelle irréfragable à la notion de « droits de services de navigation » invoquée par l’Iran en 2026. L’État riverain, en déployant des flottes de surveillance, en assurant le balisage des chenaux et en maintenant des capacités d’intervention, fournit un service public direct au commerce mondial. Selon le droit naturel, exiger que l’Iran ou Oman assument seuls ces coûts souverains tout en permettant à des armateurs étrangers de réaliser des profits colossaux s’apparente à un enrichissement sans cause.
« Le fardeau de la sécurité collective et de la protection de l’environnement ne doit pas être supporté unilatéralement par les pays riverains »
L’approche contemporaine qualifiant les détroits de « biens communs » (global commons) pèche par une asymétrie fondamentale : elle tend à collectiviser les bénéfices du transit tout en nationalisant les externalités négatives subies par l’État côtier. Le trafic pétrolier massif, avec près de 20 à 30 % du commerce maritime mondial de pétrole brut transitant par Ormuz, expose l’environnement marin iranien à des risques constants de marées noires dévastatrices et de pollution chronique (dégazages, eaux de ballast).
Au nom du principe de justice distributive, il est philosophiquement insoutenable que le fardeau de la sécurité collective et de la protection de l’environnement soit supporté unilatéralement par les pays en développement riverains. La philosophie du droit environnemental justifie pleinement que l’imposition d’un péage agisse comme une internalisation des coûts environnementaux, une forme de taxation pigouvienne préventive, où les usagers provisionnent un fonds pour la remédiation écologique et la sécurité maritime.
« Le droit international n’est jamais qu’une superstructure codifiant un rapport de force à un instant T »
L’école du réalisme juridique observe que le droit international n’est jamais qu’une superstructure codifiant un rapport de force et un équilibre des intérêts étatiques à un instant T. L’adoption du régime de « passage en transit » lors de la Troisième Conférence des Nations unies sur le droit de la mer (1973-1982) fut le résultat d’un marchandage (package deal) imposé par les superpuissances de la Guerre froide (États-Unis et URSS). Celles-ci n’ont accepté l’extension de la mer territoriale à 12 milles qu’à la condition expresse de garantir la mobilité ininterrompue et en plongée de leurs sous-marins nucléaires à travers des détroits comme Ormuz, Gibraltar ou Malacca.
L’évolution géopolitique actuelle, marquée par la fin de l’hégémonie navale unipolaire et l’affirmation de puissances régionales capables d’interdiction de zone (A2/AD), milite pour une réinterprétation de ce contrat historique. L’Iran est fondé, dans une perspective réaliste, à exiger la renégociation d’une norme issue d’un compromis de la Guerre froide dont il subit aujourd’hui les contraintes stratégiques sans en partager le moindre dividende financier.
« Le droit de péage maritime constituait une prérogative souveraine légale, un droit patrimonial acquis »
Le cas historique le plus emblématique est celui des détroits danois reliant la mer du Nord à la mer Baltique. Dès 1429, le Danemark a instauré les « droits du Sund », un péage perçu sur tout navire étranger franchissant l’Øresund, soutenu militairement par les canons de la forteresse de Kronborg. Cette taxe a constitué pendant des siècles la principale ressource de la Couronne danoise.
L’argumentaire iranien trouve ici une fondation doctrinale majeure non pas dans l’existence de cette taxe, mais dans la modalité juridique de son abolition. La Convention de Copenhague de 1857 n’a aucunement déclaré cette taxe « illégale » avec effet rétroactif au nom de la liberté de navigation. Au contraire, quatorze puissances maritimes (dont la Grande-Bretagne et la Russie) ont dû collectivement racheter ce droit de péage au Danemark pour la somme faramineuse de 33,5 millions de rigsdalers, les États-Unis signant un traité bilatéral distinct assorti d’un paiement de 393 000 dollars pour racheter leur propre franchise.
En droit des obligations internationales, cette nécessité d’indemniser financièrement le Danemark démontre de manière irréfutable que le droit de péage maritime constituait une prérogative souveraine légale, un droit patrimonial acquis, qui devait faire l’objet d’une expropriation moyennant une juste compensation. Par stricte analogie, la diplomatie iranienne pourrait arguer que si la communauté internationale souhaite sanctuariser la gratuité du détroit d’Ormuz, elle doit en acquitter le prix compensatoire auprès des États souverains riverains.
« La Convention de Montreux autorise formellement la perception de redevances substantielles liées à la viabilité du couloir maritime »
Un autre pilier inébranlable de la démonstration iranienne réside dans le régime des détroits turcs (Bosphore et Dardanelles), codifié par la Convention de Montreux de 1936, un instrument de droit positif toujours en pleine application. Bien que l’article 1er consacre le principe de la liberté de passage, l’Annexe I de la Convention autorise explicitement et formellement la Turquie à percevoir des taxes et redevances sur les navires de commerce transitant par les détroits. Ces taxes sont censées couvrir les frais d’infrastructures : contrôle sanitaire, éclairage (phares), balisage et services de sauvetage.
Ces taxes étaient historiquement indexées sur le « Franc Or ». Récemment, la Turquie a unilatéralement ajusté le facteur de conversion, augmentant le coût du transit de manière vertigineuse (fixant le Franc Or à 4,42 dollars américains à l’été 2023). Le régime de Montreux prouve qu’il est juridiquement concevable et licite de subordonner le passage dans un détroit vital au paiement de redevances substantielles liées à la viabilité du couloir maritime.
« Le détroit d’Ormuz opère fonctionnellement et économiquement comme une autoroute maritime hautement gérée et sécurisée par les riverains »
La doctrine opposée à l’Iran invoque fréquemment la distinction entre les canaux artificiels (Suez, Panama) — où la perception de péages est légitimée par l’amortissement des travaux colossaux de percement et d’entretien — et les détroits naturels comme Ormuz, issus de la géographie. Cette distinction, défendue par certains auteurs contemporains qui jugent l’analogie iranienne invalide « au seuil », souffre pourtant de faiblesses logiques croissantes.
En effet, la navigation des supertankers modernes (VLCC) dans des détroits encombrés requiert des investissements infrastructurels massifs de la part de l’État riverain (systèmes VTS d’organisation du trafic, dragage de sécurité, balisage satellitaire, escadres de réponse d’urgence). La naturalité de la voie d’eau est une fiction technique : le détroit d’Ormuz opère fonctionnellement et économiquement comme une autoroute maritime hautement gérée et sécurisée par les riverains, justifiant une approche par les coûts de service identique à celle des canaux.
« Un glissement progressif de la pure gratuité vers le concept de burden-sharing »
Plus récemment, le détroit de Malacca illustre la mutation du droit de la mer vers une doctrine de partage des coûts (burden-sharing). Soumis au passage en transit, ce détroit induisait pour l’Indonésie, la Malaisie et Singapour des coûts d’entretien et de sécurisation exorbitants (notamment contre la piraterie).
Les États riverains se sont habilement fondés sur l’article 43 de la CNUDM, qui oblige les États utilisateurs et les États côtiers à coopérer par voie d’accords pour le financement des aides à la navigation et la prévention de la pollution. En 2007, un Mécanisme Coopératif (Cooperative Mechanism) a été institué, incluant un « Aids to Navigation Fund » alimenté par des États tiers et des acteurs de l’industrie. Bien que ces contributions soient formellement volontaires pour éviter de créer un précédent contraignant, elles entérinent l’émergence d’un principe « utilisateur-payeur » dans les eaux internationales, légitimant la volonté iranienne d’exiger une rationalisation financière de la sécurité à Ormuz.
« L’Iran n’a jamais ratifié la CNUDM et déploie la théorie de l’objecteur persistant »
Les puissances occidentales opposent systématiquement à l’Iran l’article 38 de la CNUDM, qui consacre un droit de « passage en transit » continu, rapide et sans entrave pour les navires et aéronefs. L’article 42 de cette convention prohibe toute entrave, et l’article 44 interdit formellement la suspension de ce droit.
L’argument primordial de la défense iranienne consiste à nier l’opposabilité de ce régime. L’Iran a certes signé la CNUDM en 1982, mais le Majlis (Parlement) ne l’a jamais ratifiée. Conformément au droit des traités, l’Iran n’est pas lié par ses clauses conventionnelles. Face à l’argument selon lequel le passage en transit aurait acquis une valeur coutumière, la doctrine juridique iranienne déploie la théorie de l’objecteur persistant (persistent objector). Lors de la signature de la CNUDM, Téhéran a émis une déclaration interprétative stipulant que seul le régime coutumier antérieur (le passage inoffensif) s’appliquerait, et que seuls les États ayant ratifié la Convention pourraient prétendre bénéficier des nouveaux droits « contractuels ». Cette objection fut solennellement codifiée par la Loi iranienne sur les zones maritimes du 2 mai 1993, qui subordonne les navires militaires à autorisation et limite le détroit au seul passage inoffensif.
De surcroît, par le jeu de la doctrine de l’estoppel, l’Iran soutient avec une rigueur implacable que les États-Unis (qui n’ont eux-mêmes jamais ratifié la CNUDM) sont juridiquement forclos à exiger de l’Iran le respect des règles contractuelles de la Partie III de la Convention.
« Le couloir Larak-Qeshm, entièrement à l’intérieur des eaux territoriales souveraines de l’Iran »
La largeur du détroit d’Ormuz est d’environ 21 milles marins à son point de resserrement maximal. Les eaux territoriales s’étendant à 12 milles marins de part et d’autre, les mers territoriales de l’Iran et d’Oman se chevauchent irrémédiablement, annihilant toute possibilité de créer un chenal central de haute mer.
Lors de l’instauration de son péage en mai 2026, l’Iran a mis en œuvre un véritable « pivot géographique » en imposant le routage des pétroliers par le couloir de Larak-Qeshm. Ce chenal de 5 milles marins de large est situé entièrement à l’intérieur de la limite des 12 milles des eaux territoriales souveraines de l’Iran. Cette astuce topographique opère un glissement de la base légale : en forçant les navires hors des voies de séparation du trafic international habituelles, l’Iran substitue le régime juridique du détroit par le régime général de la mer territoriale. Or, le régime coutumier et conventionnel applicable aux eaux territoriales est celui du passage inoffensif (Article 17 de la CNUDM).
Ce basculement est la clé de voûte de l’arsenal juridique iranien, car le passage inoffensif donne accès à l’article 26 paragraphe 2 de la CNUDM (qui reprend mot pour mot l’article 18 de la Convention de Genève de 1958 sur la mer territoriale). Ce texte de droit positif autorise expressément l’État côtier à monnayer l’accès, disposant : « Des redevances ne peuvent être perçues sur un navire étranger passant dans la mer territoriale qu’en rémunération de services déterminés rendus à ce navire ».
« Des “frais d’assurance” et non un péage : la sémantique au service du droit »
L’Iran, dans son Plan de Gestion du détroit d’Ormuz (Strait of Hormuz Management Plan) adopté par sa commission de sécurité nationale en mars-avril 2026, a ainsi formellement proscrit l’emploi du terme juridique archaïque de « péage » (toll). L’Autorité du détroit du golfe Persique (PGSA) lui a substitué le concept de « frais d’assurance » (insurance fee) ou de « services de navigation maritime » (maritime navigation services).
Le gouvernement iranien argumente que la somme exigée (approximativement 1 dollar par baril, soit environ 2 millions de dollars pour un supertanker) correspond à une rétribution légitime, un acte d’achat d’assurance pour les services souverains concrets qu’il déploie :
- Pilotage et guidage radar (VTS) : services prévenant les abordages dans l’un des couloirs de navigation les plus denses et les plus complexes du monde.
- Sécurité et protection antipiraterie : sécurisation militaire des voies de transit face aux menaces asymétriques.
- Services environnementaux : garantie de solvabilité et capacité d’intervention d’urgence (Emergency Towage, dépollution) face aux risques de marées noires.
L’adoption de ce champ sémantique civil et contractuel permet à l’Iran de présenter sa posture devant la communauté internationale non pas comme un acte de piraterie d’État (le casus belli classique), mais comme un banal recouvrement de créance régi par le droit administratif de la mer territoriale et le principe de réparation environnementale.
« La Cour internationale de Justice a consacré un droit coutumier de passage sans autorisation préalable »
À l’aune d’une lecture juridique rigoureuse, il est indispensable d’identifier les failles majeures du raisonnement iranien. Le droit international positif offre de redoutables armes rhétoriques et contentieuses pour invalider l’application extensive de cette tarification.
Premièrement, la posture d’objecteur persistant de l’Iran se heurte frontalement à la jurisprudence fondatrice de la Cour internationale de Justice. Dans l’affaire pionnière du détroit de Corfou (1949), la CIJ a reconnu comme principe relevant du droit coutumier « le droit, en temps de paix, pour les navires de guerre d’autres États, de passer par des détroits servant à la navigation internationale entre deux parties de la haute mer, sans l’autorisation préalable de l’État côtier ». La doctrine occidentale majoritaire estime que la Convention de 1982 a cristallisé ce principe en coutume universelle, rendant l’objection iranienne inopérante et invalide face à une norme aux allures de jus cogens maritime.
Deuxièmement, même en concédant la substitution du passage inoffensif au détriment du passage en transit, la Convention de Genève de 1958 (que l’Iran applique) stipule en son article 16 paragraphe 4 qu’il « ne peut y avoir de suspension du passage inoffensif des navires étrangers dans les détroits qui servent à la navigation internationale ». Le blocage complet des navires liés aux États-Unis ou à Israël viole l’interdiction de toute discrimination et de suspension.
Troisièmement, sous l’angle du droit des conflits armés (le jus in bello codifié par le Manuel de San Remo), si la crise devait être qualifiée de conflit armé, l’Iran, en tant que belligérant limitrophe, acquerrait le droit de fermer le détroit aux navires ennemis. Cependant, un belligérant a l’obligation absolue de maintenir la liberté de navigation pour les navires marchands neutres. Menacer d’attaquer militairement tout supertanker indien ou chinois au motif qu’il refuse d’acquitter une redevance administrative constitue une grave infraction à la neutralité et au droit de la guerre navale.
« La taxe par baril échoue au test de proportionnalité et révèle une taxe sur le transit commercial pur »
Le talon d’Achille de la défense iranienne réside dans l’application matérielle qu’elle fait de l’article 26 paragraphe 2 de la CNUDM. Les travaux préparatoires de la Conférence de codification de La Haye (1930) soulignent que cette disposition d’exception a été rédigée précisément pour endiguer les dérives mercantiles des souverains et éviter le retour des redoutés Droits du Sund.
L’article 26 pose trois conditions cumulatives impératives que la taxe de la PGSA iranienne échoue manifestement à remplir :
- La nature de la rémunération : les frais ne peuvent financer des services généraux d’administration ou l’effort de sécurité globale de l’État. Ils doivent strictement rémunérer un acte précis et individualisé rendu au navire (un remorquage effectif, un pilotage embarqué).
- Le mode de calcul et la proportionnalité : facturer 1 dollar par baril de cargaison rend la taxe tributaire du volume commercial transporté (le VLCC payant 2 millions de dollars, le Suezmax 1 million). Or, le coût du guidage radar ou de la veille antipiraterie est identique pour les deux navires. Ce calcul trahit la véritable nature juridique de la mesure : une taxe sur le transit commercial (transit tax) pure et simple, pratique explicitement condamnée par le droit international.
- Le principe de non-discrimination : l’article 26 interdit formellement d’imposer ces frais de manière discriminatoire selon la nationalité. L’exclusion politique des navires à capitaux américains ou israéliens détruit l’argument du « service commercial maritime universel ».
« Succès diplomatique maximal, échec juridique probable devant la CIJ »
Il convient de distinguer l’évaluation juridique stricte de la réalité de la diplomatie coercitive.
Devant la Cour Internationale de Justice (CIJ) ou un Tribunal Arbitral :
Si ce mécanisme financier était soumis au contrôle d’une juridiction internationale (par exemple, la Cour permanente d’arbitrage), la probabilité de succès de la thèse iranienne dans sa formulation volumétrique (taxe par baril) serait extrêmement faible. Les juges procéderaient immanquablement à la requalification juridique de la prétendue « prime d’assurance » en droit de péage illégal. La jurisprudence historique donnerait primauté à la liberté des communications internationales sur l’opportunisme fiscal de l’État riverain, et censurerait l’irrégularité du calcul et son aspect discriminatoire.
Devant la Pragmatique des Principales Puissances Maritimes :
L’évaluation géopolitique révèle un tableau totalement inverse. En juin 2026, confrontés à une flambée irrationnelle des prix des hydrocarbures et au spectre d’une guerre régionale ouverte, les États-Unis ont avalisé la signature d’un Mémorandum d’entente (MOU) exceptionnel. Ce traité d’apaisement, chef-d’œuvre de contorsion diplomatique, interdit nominalement le terme de « péage » (toll) tout en entérinant la création d’un cadre bilatéral autorisant l’Iran et Oman à assurer conjointement la gestion des « services de navigation maritime » (maritime navigation services) après une période de grâce de 60 jours.
En validant exactement les éléments de langage de l’article 26 de la CNUDM prônés par l’Iran, Washington et la communauté internationale ont, par pur réalisme, capitulé sur le principe de gratuité. La probabilité de succès sur le terrain diplomatique s’est révélée maximale, l’Iran ayant réussi à forcer la reconnaissance d’un mécanisme de facturation souverain co-géré avec Oman, plaçant les pétromonarchies (notamment l’Arabie saoudite, exclue des négociations) devant le fait accompli d’un détroit définitivement monétisé.
« Généraliser l’article 43 de la CNUDM pour un partage obligatoire des coûts »
La synthèse de cet argumentaire permet de discriminer ce qui, dans l’initiative iranienne sur le détroit d’Ormuz, relève d’une application légitime du droit, d’une évolution nécessaire du droit de la mer, et d’une rupture inacceptable de l’ordre public international.
- Ce qui est juridiquement défendable (droit positif) : la thèse selon laquelle l’Iran peut, à l’intérieur de sa mer territoriale, facturer des redevances aux navires étrangers pour des prestations réelles, ciblées, proportionnelles à l’effort fourni et strictement non-discriminatoires est inattaquable en droit. L’article 26 paragraphe 2 de la CNUDM, héritier direct de la philosophie du droit naturel de Vattel et de Grotius, accorde à l’État souverain le droit imprescriptible de compenser les charges logistiques d’un guidage portuaire, d’un remorquage ou d’une intervention d’urgence environnementale.
- Ce qui relève d’une réforme souhaitable du droit (lex ferenda) : le cadre juridique coutumier, obnubilé par la liberté absolue de transit, s’avère manifestement obsolète face à l’asymétrie des coûts sécuritaires et écologiques pesant sur les pays riverains des grands chokepoints. La crise d’Ormuz démontre l’urgence de passer d’un régime de gratuité subie à un régime de partage du fardeau (burden-sharing). Une évolution coutumière majeure consisterait à généraliser l’article 43 de la CNUDM. À l’instar du Mécanisme Coopératif du détroit de Malacca, la création d’un fonds de roulement international obligatoire, abondé par les armateurs et les États importateurs de brut, permettrait de financer la sécurité navale d’Ormuz de manière institutionnalisée, éteignant ainsi la légitimité des chantages unilatéraux.
- Ce qui est difficilement conciliable avec le droit international contemporain : en revanche, l’imposition unilatérale d’un prélèvement purement extractif, tarifé au baril de cargaison et assorti d’une menace de destruction militaire ciblant sélectivement certaines flottes en violation de la neutralité, constitue une régression juridique inadmissible. Valider une telle exaction s’apparenterait, en termes de doctrine historique, à ressusciter les pratiques coercitives d’extorsion du Cartaz portugais du XVIe siècle ou l’arbitraire des droits du Sund. Une telle légitimation signerait la ruine de la liberté des échanges maritimes pacifiques, l’un des piliers les plus anciens et les plus précieux du droit des gens depuis l’affaire du Corfou.