Canada > Québec
Infrastructures / Prospective internationale
Au Caire, une feuille de route africaine entre dans la phase d’exécution
Le 30 juillet 2026, au quatrième jour de la onzième AFI Aviation Week organisée au Caire, les délégations africaines, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), la Commission africaine de l’aviation civile (CAFAC/AFCAC) et leurs partenaires ont consacré une séance plénière aux « résultats et à la feuille de route » régionale pour 2026-2027. Le programme officiel prévoyait la validation des priorités, la présentation des engagements annoncés, un mécanisme de suivi et l’endossement d’une feuille de route régionale. Les documents publiés après la rencontre confirment surtout les orientations opérationnelles retenues : accélération du Marché unique du transport aérien africain (SAATM/MUTAA), modernisation de la navigation aérienne, mobilisation de financements, sécurité, sûreté, capacités humaines et préparation d’une position africaine coordonnée pour la conférence mondiale de l’OACI à Montréal en novembre.
Le mot « adoption » du titre du référentiel doit donc être compris avec précision. Il ne s’agit ni d’un traité nouveau ni d’une libéralisation devenue automatiquement applicable dans tous les États africains. Les recommandations de l’AFI-DGCA/11 fixent des actions à mettre en œuvre par les États et les organisations. Leur portée dépend encore de modifications d’accords bilatéraux de services aériens, de décisions nationales, de capacités réglementaires, de financements et du respect des normes de sécurité.
Pour l’Afrique, l’enjeu est néanmoins substantiel. Le passage d’une ambition continentale à une feuille de route assortie d’objectifs mesurables place la connectivité aérienne au cœur de l’intégration économique : circulation des personnes, tourisme, fret, chaînes de valeur et mise en œuvre de la ZLECAf dépendent aussi de la capacité à relier les villes africaines sans détours coûteux par des hubs extérieurs au continent.
Le SAATM : huit ans après son lancement, la libéralisation reste incomplète
Le Marché unique du transport aérien africain a été lancé en 2018 comme projet phare de l’Agenda 2063 de l’Union africaine, dans le prolongement de la Décision de Yamoussoukro de 1999. Son principe est clair : libéraliser progressivement les services aériens entre États participants, reconnaître les transporteurs africains éligibles, faciliter les droits de trafic jusqu’à la cinquième liberté et lever les restrictions injustifiées sur les fréquences, les capacités et les désignations.
L’écart entre l’architecture juridique et la pratique reste toutefois important. Les accords bilatéraux de services aériens, ou BASA, continuent souvent de limiter les fréquences, le nombre de compagnies désignées ou l’exercice de la cinquième liberté. Cette dernière autorise, sous certaines conditions, une compagnie d’un État à transporter des passagers ou du fret entre deux autres États au cours d’un service relié à son pays d’origine. Elle est particulièrement stratégique sur un continent où de nombreuses liaisons directes restent commercialement difficiles à soutenir sans combiner plusieurs marchés.
Les données de la CAFAC publiées dans son dispositif de communication 2025-2027 indiquaient 38 États signataires de l’engagement solennel du SAATM, 26 signataires du mémorandum de mise en œuvre et 22 États engagés dans le projet pilote. La même documentation recensait plus de 113 nouvelles liaisons intra-africaines, dont 19 utilisant des droits de cinquième liberté, et situait la capacité relevant de cette liberté à environ 23 % en 2024. Ces chiffres documentent une progression, mais non l’existence d’un marché continental totalement unifié.
Ce que les directeurs généraux ont réellement recommandé
Les recommandations adoptées par la onzième réunion des directeurs généraux de l’aviation civile de la région Afrique-océan Indien apportent le niveau de précision le plus solide. Elles demandent aux États d’accélérer la mise en œuvre du SAATM en supprimant les restrictions restantes dans les BASA relatives aux droits de cinquième liberté, à la capacité et à la désignation des transporteurs. Elles fixent parallèlement un objectif d’expansion de la connectivité intra-africaine vers 30 % d’ici 2027.
Le même document relie la libéralisation à l’infrastructure. Les États sont encouragés à soumettre leurs projets prioritaires dans les cinq « Continental Aviation Infrastructure Project Pipelines » endossés par le Comité technique spécialisé de l’Union africaine, afin de faciliter les études de faisabilité et le financement. Cette articulation est essentielle : ouvrir juridiquement un marché ne crée pas, à elle seule, des aéroports adaptés, des systèmes de navigation modernes, des capacités de maintenance, des équipements de sûreté ou des compagnies financièrement capables d’ouvrir des routes.
Les directeurs généraux recommandent également l’accélération des objectifs d’Abuja et de Windhoek, la mobilisation de ressources et le renforcement de la coopération régionale. L’AFI Aviation Week a, en parallèle, accueilli un premier dialogue consacré aux donateurs et partenaires. L’OACI indique que plus de vingt partenaires y ont annoncé des contributions financières ou en nature, de l’assistance technique, des formations, des bourses et des déploiements d’experts. Ces engagements sont documentés comme des promesses de soutien ; leur valeur finale devra être appréciée à partir des montants contractualisés et effectivement décaissés.
Derrière les cinquièmes libertés, une bataille sur les accords bilatéraux
L’analyse des documents montre que le principal verrou n’est plus l’absence d’un principe panafricain de libéralisation, mais l’écart entre ce principe et les droits effectivement accordés par les États. La recommandation de supprimer les restrictions BASA révèle précisément où se situe la résistance institutionnelle : dans les accords bilatéraux, les pratiques administratives et les stratégies de protection des marchés nationaux.
Cette prudence n’est pas sans logique. Les gouvernements peuvent craindre qu’une ouverture rapide avantage les compagnies les mieux capitalisées, capables de pratiquer davantage de fréquences, de soutenir des périodes de pertes ou de capter des flux depuis de petits marchés. L’absence de concurrence équilibrée, les différences fiscales, le coût du carburant, les redevances aéroportuaires, les contraintes de change et l’inégale qualité des infrastructures peuvent transformer une libéralisation théoriquement réciproque en avantage asymétrique.
Mais le maintien d’un morcellement excessif produit lui aussi un coût africain. Il réduit le nombre de routes directes, limite l’utilisation des flottes, fragmente le fret aérien et contraint parfois des passagers africains à effectuer des correspondances hors du continent pour rejoindre une autre région africaine. La feuille de route 2026-2027 cherche donc moins à abolir toute régulation qu’à déplacer la régulation : protéger la sécurité, la concurrence loyale et la viabilité du secteur sans utiliser les limitations de capacité ou de désignation comme barrières permanentes à l’intégration.
Pour l’Afrique, connecter les marchés sans céder la maîtrise réglementaire
La perspective stratégique africaine ne peut se réduire à « ouvrir le ciel ». Le véritable objectif est de construire un marché dont les bénéfices productifs restent sur le continent. Une meilleure connectivité peut soutenir la ZLECAf, le tourisme régional, les services professionnels, la mobilité universitaire, le commerce de produits à forte valeur et le fret périssable. Elle peut également renforcer les hubs africains et rendre plus crédibles des chaînes logistiques continentales aujourd’hui pénalisées par les distances terrestres et la faiblesse de certaines infrastructures.
Cette ouverture doit cependant s’accompagner de politiques industrielles. Sans maintenance locale, formation, financement de flotte, assurance, infrastructures numériques, carburants, services au sol et capacités de régulation économique, l’Afrique risque d’élargir son marché aérien tout en important une part majeure de la valeur ajoutée nécessaire à son fonctionnement. Le SAATM a donc intérêt à être lu avec les projets d’infrastructure de l’Union africaine et avec les mécanismes de financement mobilisés par l’OACI, la Banque africaine de développement et les autres partenaires.
La souveraineté réglementaire demeure également centrale. Harmoniser n’équivaut pas à déréglementer sans contrôle. Les États doivent conserver des autorités capables de vérifier la sécurité, d’appliquer des règles de concurrence, de protéger les consommateurs et de surveiller les pratiques de marché. Une intégration durable dépendra moins du nombre d’engagements politiques que de la capacité des institutions africaines à imposer des règles communes de manière prévisible et équitable.
Une « adoption » documentée, mais un texte consolidé encore difficile à auditer
La principale zone d’incertitude concerne la forme juridique et documentaire exacte de la « feuille de route 2026-2027 ». Le programme officiel de l’AFI Aviation Week annonçait, pour le 30 juillet, l’adoption des principaux résultats, l’endossement d’une feuille de route régionale et la mise en place d’un cadre de suivi. Après la réunion, l’OACI a confirmé l’identification de priorités de mise en œuvre et publié les recommandations de l’AFI-DGCA/11.
En revanche, au 27 août 2026, les sources institutionnelles publiques consultées ne permettent pas d’identifier avec certitude un document autonome, consolidé et exhaustif intitulé « Regional Implementation Roadmap 2026-2027 » comportant pour chaque action un responsable, un budget, un calendrier et des indicateurs. Cette absence de publication accessible interdit d’attribuer à la feuille de route un contenu plus détaillé que celui documenté par les recommandations et communiqués disponibles.
Une seconde incertitude concerne l’objectif de 30 % d’ici 2027. Le document de l’AFI-DGCA/11 l’énonce comme cible de connectivité intra-africaine dans le cadre de l’accélération du SAATM. Il faudra vérifier la méthodologie retenue pour mesurer cette proportion et éviter de confondre part de capacité de cinquième liberté, nombre de liaisons, paires de villes et connectivité globale. Les documents de la CAFAC utilisent selon les publications plusieurs indicateurs proches mais non strictement interchangeables.
Du Caire à Montréal, 2027 devient l’horizon de mesure
Le classement du sujet dans le territoire « Canada > Québec » s’explique par le rôle institutionnel de Montréal, siège de l’OACI. La feuille de route africaine a été discutée au Caire, mais une partie de sa traduction politique convergera vers le Québec : la septième Conférence mondiale du transport aérien de l’OACI, ATConf/7, se tiendra à Montréal du 16 au 20 novembre 2026. L’OACI décrit cette conférence comme un forum destiné à orienter les cadres économiques et réglementaires du transport aérien international.
La préparation africaine a commencé avant l’AFI Aviation Week. Le 19 mai 2026, les bureaux régionaux ESAF et WACAF de l’OACI ont réuni les États AFI, la CAFAC, les communautés économiques régionales et des partenaires afin de consolider des priorités communes et d’établir une feuille de coordination jusqu’à Montréal. Au Caire, les délégations ont poursuivi ce travail. L’enjeu est que l’Afrique arrive à ATConf/7 non comme une juxtaposition de marchés nationaux, mais avec des positions capables de défendre ses priorités : accès au marché, financement des infrastructures, concurrence équitable, résilience, compétences et connectivité.
D’ici 2027, le test sera donc quantifiable. Si les restrictions bilatérales diminuent, si davantage de droits de cinquième liberté sont réellement exercés, si de nouvelles liaisons économiquement viables apparaissent et si les projets d’infrastructure passent de la liste au financement, la feuille de route aura produit un début d’intégration mesurable. Dans le cas contraire, elle restera un cadre politique supplémentaire dans une histoire africaine de libéralisation aérienne déjà longue de plusieurs décennies.
Les documents institutionnels qui fixent le niveau de preuve
- OACI — Eleventh Edition of AFI Aviation Week Events, Le Caire, 27-31 juillet 2026 : programme officiel, priorités régionales 2026-2027 et séance « Outcomes and Roadmap of AFI Aviation Week » du 30 juillet.
- OACI — AFI-DGCA/11, Recommendations of the Eleventh Meeting of the Directors General of Civil Aviation of the Africa-Indian Ocean Region, juillet 2026 : recommandations relatives au SAATM, aux restrictions BASA, à la cible de connectivité 2027 et aux projets d’infrastructure.
- OACI — Strengthened support for aviation in Africa emerges from ICAO talks in Cairo, 5 août 2026 : priorités d’exécution, dialogue des donateurs, financements et préparation d’une position africaine coordonnée pour ATConf/7.
- OACI — Preparatory Webinar for AFI States on ATConf/7, 19 mai 2026, et rapport de réunion : consolidation des priorités AFI et feuille de coordination vers la conférence de Montréal.
- OACI — Seventh Worldwide Air Transport Conference (ATConf/7), Montréal, 16-20 novembre 2026 : mandat économique et réglementaire de la conférence mondiale.
- Union africaine — 5e session ordinaire du Comité technique spécialisé Transport et Énergie, Johannesburg, 27-30 avril 2026 : avancement du SAATM et action plans sectoriels 2026-2027.
- Union africaine — Single African Air Transport Market : statut de projet phare de l’Agenda 2063 et objectif d’intégration continentale.
- CAFAC/AFCAC — SAATM Communications Assets et Strategic Development Goals 2025-2027 : état de mise en œuvre, engagements des États, routes intra-africaines et indicateurs de cinquième liberté.