Un avis consultatif adopté à l’unanimité, un accord bilatéral modernisé et une question stratégique : qui transformera les nouveaux droits de trafic en capacité aérienne réelle ?
| POINT DE CERTITUDE — Le vote du 20 août 2026 est un avis de l’Assemblée de la Polynésie française. Il ne constitue pas la ratification définitive de l’accord France–Tanzanie. |
Un avis polynésien dans un dossier aérien Afrique–France
Le 20 août 2026, la commission permanente de l’Assemblée de la Polynésie française a adopté à l’unanimité le projet d’avis relatif à deux projets de loi français autorisant l’approbation d’accords de services aériens, dont celui conclu avec la République unie de Tanzanie. Le titre du référentiel doit toutefois être lu avec précision : la Polynésie française « approuve » ici le projet qui lui est soumis dans un cadre consultatif ; elle ne ratifie pas le traité à la place de l’État. L’autorisation d’approbation relève du Parlement français en application de l’article 53 de la Constitution.
Au 5 septembre 2026, le Sénat a adopté le projet de loi le 24 juin et l’a transmis à l’Assemblée nationale le 25 juin, où il demeure en première lecture. Le vote polynésien intervient donc avant l’achèvement de la procédure nationale.
La Polynésie est concernée parce que le texte comporte des dispositions douanières et fiscales, domaines dans lesquels le Pays exerce des compétences propres. L’Assemblée estime néanmoins que l’incidence financière sur ses finances devrait rester très limitée.
De l’accord de 1978 à un cadre négocié à Mayotte
Le nouvel accord remplace celui signé à Dar es Salam le 16 juin 1978. Ce cadre ancien ne comportait pas plusieurs mécanismes devenus standards : partage de codes, clauses modernes de sûreté et de sécurité technique, ainsi qu’une désignation des transporteurs pleinement compatible avec le droit de l’Union européenne.
Les négociations décisives ont eu lieu à Mayotte les 27 et 28 juin 2022, à l’initiative de la Tanzanie. Selon l’étude d’impact française, il s’agissait de la première consultation aéronautique de ce type organisée dans un département d’outre-mer. La partie tanzanienne souhaitait notamment obtenir pour ses transporteurs un accès prévu de plein droit à Mayotte. Le nouveau texte a été signé le 23 février 2023.
Composé de vingt-sept articles et d’une annexe, l’accord organise les droits de survol, d’escale non commerciale et d’escale commerciale. Le cabotage demeure interdit. Son objectif est de remplacer les autorisations ponctuelles et parfois fragiles par un cadre bilatéral stable, réciproque et prévisible.
Sept fréquences, trois portes tanzaniennes et des droits réciproques
Le nouveau tableau des routes constitue le cœur économique de l’accord. Pour les transporteurs français ou européens éligibles établis en France, trois destinations sont prévues en Tanzanie : Dar es Salam, Kilimandjaro et Zanzibar. Pour les transporteurs tanzaniens, le dispositif prévoit une route long-courrier vers la France hexagonale et une route régionale vers La Réunion et Mayotte. L’étude d’impact indique que chacune est assortie d’une enveloppe plafonnée à sept fréquences hebdomadaires par pavillon.
Le texte sécurise aussi des flux déjà existants. L’étude d’impact recensait 66 000 passagers sur les liaisons directes France–Tanzanie en 2023, hors trafic indirect via Istanbul, Doha, Dubaï, Addis-Abeba ou Nairobi. Elle documente également la liaison saisonnière Dzaoudzi–Dar es Salam d’Ewa Air et les opérations d’Air France vers la Tanzanie.
L’accord ajoute des règles sur la concurrence, la sécurité, la sûreté, l’environnement et CORSIA. Il encadre les exonérations douanières et fiscales, permet l’ouverture de bureaux, la vente de billets et de fret, le transfert de recettes et les partages de codes. Les tarifs sont librement fixés, sous réserve de mécanismes contre certains abus ou distorsions.
Derrière le vote, un enjeu de compétence et de procédure
L’avis polynésien n’est pas une formalité sans contenu. L’Assemblée a relevé trois difficultés : une saisine jugée tardive, l’absence de consultation du gouvernement polynésien prévue par la loi organique et une prise en compte insuffisante du principe de spécialité. Ces réserves n’ont pas empêché l’adoption du projet d’avis à l’unanimité.
Le dossier illustre une question de gouvernance : un accord international négocié par l’État peut contenir des dispositions touchant des matières relevant localement d’une collectivité autonome. La consultation vise alors à examiner ces effets sans transférer à la collectivité la compétence diplomatique générale.
Aucun document institutionnel consulté n’établit par ailleurs un projet de liaison entre la Polynésie française et la Tanzanie. L’intérêt du Pays est donc principalement juridique et fiscal, tandis que l’utilité opérationnelle de l’accord se situe surtout entre la Tanzanie, la France hexagonale, Mayotte et La Réunion.
Ce que la Tanzanie et l’Afrique peuvent réellement en tirer
Pour la Tanzanie, le gain le plus immédiat est l’élargissement formel des droits de trafic de ses transporteurs vers la France hexagonale, La Réunion et Mayotte. Juridiquement, le texte corrige une partie de l’asymétrie du cadre de 1978. Mais son bénéfice économique dépendra de la capacité des compagnies tanzaniennes à exploiter effectivement ces droits ou à nouer des accords commerciaux leur permettant de capter une part de la demande.
C’est l’enjeu afrocentré central : un droit de trafic ne devient stratégique que s’il se transforme en capacité aérienne africaine, en recettes, en emplois et en maîtrise d’une partie de la chaîne de valeur. L’étude d’impact indiquait qu’aucune compagnie tanzanienne ne desservait alors la France, tandis que des transporteurs du pavillon français étaient déjà présents.
Le dossier rejoint ainsi l’objectif du Marché unique du transport aérien africain, projet phare de l’Agenda 2063 de l’Union africaine, qui vise une meilleure connectivité et une intégration accrue du marché aérien continental. L’accord peut soutenir tourisme, fret et échanges humains ; un effet spécifique sur les diasporas reste toutefois une projection non chiffrée.
Les asymétries que le texte ne résout pas
Plusieurs limites doivent rester visibles. L’accord fixe des possibilités ; il ne crée pas automatiquement des vols. L’ouverture d’une ligne dépend de la demande, des coûts, des avions disponibles, des autorisations opérationnelles et des stratégies commerciales. Le plafond de fréquences ne doit donc pas être confondu avec un programme réellement exploité.
La réciprocité des droits n’efface pas non plus l’écart de présence entre les pavillons. Les transporteurs liés au marché français disposent déjà de liaisons et de réseaux de correspondance. Les informations institutionnelles disponibles ne permettent pas d’affirmer qu’une compagnie tanzanienne prépare une desserte de Paris, de La Réunion ou de Mayotte.
Enfin, l’étude d’impact est rédigée du point de vue des intérêts français : sécurisation des opérations existantes, captation de flux transitant par des hubs tiers et renforcement de l’attractivité des territoires français. Une évaluation complète du bénéfice tanzanien exigerait davantage de données sur les transporteurs africains, le fret, les tarifs et les retombées locales.
Un accord utile, dont l’effet dépendra des compagnies
Le scénario le plus solide est celui d’une sécurisation progressive de la relation aérienne France–Tanzanie. Si le processus d’approbation est mené à son terme, les compagnies disposeront d’un cadre plus moderne pour développer routes directes, partages de codes et services de fret ou de passagers. Pour Mayotte et La Réunion, la logique régionale consiste à renforcer leur insertion dans l’Afrique orientale et l’océan Indien.
Pour la Tanzanie, l’enjeu sera de convertir les droits obtenus en présence commerciale réelle. Si un transporteur tanzanien les utilise, la part africaine de la valeur créée pourrait progresser. À défaut, le principal effet du texte serait surtout de sécuriser les opérateurs déjà présents, laissant la réciprocité davantage juridique qu’économique.
Pour la Polynésie française, aucun impact aérien direct n’est établi. L’intérêt du dossier réside plutôt dans le contrôle des effets territoriaux d’un engagement international sur ses compétences fiscales et douanières. L’accord ouvre donc des possibilités réelles, mais leurs conséquences dépendront de l’achèvement du processus juridique et des décisions des compagnies.
Les documents qui établissent le dossier
L’analyse repose d’abord sur l’Assemblée de la Polynésie française, qui documente la séance du 20 août 2026, l’adoption à l’unanimité du projet d’avis et les réserves de procédure. Le Sénat fournit le projet de loi n° 556, son exposé des motifs, l’étude d’impact, les travaux de commission et le texte adopté le 24 juin. L’Assemblée nationale confirme sa transmission sous le n° 2985 et son maintien en première lecture au 5 septembre 2026.
L’étude d’impact du ministère français de l’Europe et des affaires étrangères est la source principale pour les routes, les fréquences, les opérations existantes et les conséquences juridiques et économiques attendues. Les documents de l’Union africaine sur le Marché unique du transport aérien africain servent à replacer le dossier dans l’enjeu continental de connectivité.
Aucune source consultée n’établit une future liaison Polynésie française–Tanzanie ni l’ouverture prochaine d’une ligne par un transporteur tanzanien vers la France. Ces deux points doivent rester classés parmi les informations non établies ou les scénarios éventuels.
Références institutionnelles détaillées
- Assemblée de la Polynésie française — Commission permanente du 20 août 2026 ; article « Neuf textes examinés lors de la séance de la commission permanente de l’Assemblée ».
- Sénat — Projet de loi n° 556 (2025-2026) autorisant l’approbation de l’accord France–Tanzanie relatif aux services aériens ; exposé des motifs et étude d’impact.
- Sénat — Texte adopté n° 147 du 24 juin 2026 et travaux de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées.
- Assemblée nationale — Projet de loi n° 2985, transmis le 25 juin 2026, dossier législatif de la 17e législature.
- Union africaine — Documentation institutionnelle sur le Marché unique du transport aérien africain (SAATM), projet phare de l’Agenda 2063.