Le 15 janvier 2026, le président Shavkat Mirziyoyev a ordonné aux ambassadeurs d’élargir les exportations vers l’Afrique et demandé une feuille de route interministérielle. L’impulsion politique est établie ; ni le texte de cette feuille de route, ni des itinéraires, des ports, des budgets ou des services réguliers vers l’Afrique ne sont encore publics. L’enjeu est donc moins d’annoncer un corridor que d’en éprouver la réciprocité, le coût et la valeur créée sur le continent.
Une consigne présidentielle établie, mais pas encore un corridor nommé
Le 15 janvier 2026, lors d’une réunion consacrée au ministère ouzbek des Affaires étrangères et aux représentations diplomatiques, Shavkat Mirziyoyev a assigné aux ambassadeurs une fonction économique mesurable. Le compte rendu présidentiel établit qu’ils doivent ouvrir des marchés, lancer des corridors de transport et être évalués, notamment, sur les recettes d’exportation obtenues dans leurs pays d’accréditation.
Le même document confirme deux instructions visant l’Afrique. Les ambassadeurs doivent accroître les livraisons vers le Moyen-Orient, l’Europe, l’Asie et l’Afrique dans plusieurs secteurs. La coopération avec le continent africain est en outre qualifiée de nouvelle destination prometteuse, avec la demande d’une feuille de route associant ministères et missions diplomatiques.
Le titre du référentiel possède donc une base réelle, avec une réserve : la source décrit des tâches données en réunion, sans numéro d’un ordre consacré à l’Afrique, texte annexé ou liste d’itinéraires. Au 22 août 2026, l’instruction politique est établie ; un réseau opérationnel reliant l’Ouzbékistan au continent ne l’est pas.
L’enclavement transforme chaque ambition commerciale en équation logistique
L’Ouzbékistan est doublement enclavé : pour atteindre un port, ses marchandises doivent franchir au moins deux frontières nationales. La Commission économique des Nations unies pour l’Europe place cette contrainte au cœur de la Feuille de route nationale de facilitation des échanges 2025-2030, fondée sur la simplification des procédures, la numérisation et le renforcement institutionnel.
Une présentation présidentielle du 1er juillet 2026 documente l’ampleur du chantier : 4 000 kilomètres de corridors internationaux, 4 700 kilomètres de voies ferrées et 27 centres logistiques totalisant 27,2 millions de tonnes de capacité. Le transit a atteint 15,3 millions de tonnes en 2025, 54 % de plus qu’en 2021. Mais un seul centre relève de la catégorie supérieure ; les entrepôts automatisés de classe A ne couvrent que 10 à 15 % de la demande, et les capacités frigorifiques et douanières restent insuffisantes.
Le décret présidentiel DP-21 du 16 février 2026 fixe une croissance annuelle de 15 % des exportations hors or à partir de 23,9 milliards de dollars. D’ici 2030, il vise 15 000 entreprises exportatrices, 70 % de produits finis ou semi-finis et 5 000 entreprises appliquant des normes internationales. Ces indicateurs ne se confondent pas avec les 33,5 milliards de dollars d’exportations totales annoncés pour 2025 : les périmètres diffèrent.
La feuille de route africaine prolonge une doctrine plus ancienne
L’ouverture africaine ne surgit pas en 2026. Le 2 septembre 2021, devant la Banque islamique de développement, Shavkat Mirziyoyev avait proposé un espace commercial intitulé « De l’Afrique de l’Ouest à l’Asie de l’Est – Corridor vert ». Cette antériorité établit une continuité doctrinale ; elle ne démontre pas qu’une route a ensuite été exploitée sous ce nom.
Les premiers signaux de 2026 sont sectoriels. En juillet, l’Agence ouzbèke de développement de l’industrie légère a discuté en Afrique du Sud de solutions logistiques, d’une liste de produits demandés et de l’accès aux chaînes de détail. Avec la Chambre sud-africaine de commerce et d’industrie, elle a proposé d’examiner un accord préférentiel et une étude de compétitivité.
Ces démarches documentent la prospection d’un débouché, surtout textile. Elles ne publient ni contrat de transport, ni port, ni fréquence. Mission commerciale, négociation tarifaire et corridor logistique restent trois objets distincts.
De Tachkent à l’Afrique, plusieurs sorties restent en concurrence
L’Ouzbékistan ne peut disposer d’un « corridor africain » entièrement national. Il doit assembler rail ou route, passages frontaliers, port étranger, liaison maritime, puis port et réseau intérieur africains. Chaque segment possède son opérateur, son tarif, son assurance et son régime douanier. La compétitivité dépendra d’un contrat de bout en bout et de délais observés, non d’un tracé sur une carte.
Les priorités publiques offrent plusieurs sorties sans désigner celle de l’Afrique. Le corridor transafghan et le chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan sont des projets majeurs ; la Présidence estime que l’axe méridional ouvrirait l’accès à l’océan Indien par Karachi et Gwadar. Les routes transcaspiennes sont, elles, associées à l’Europe. Aucun prolongement vers un port africain précis n’est fixé.
Il apparaît plausible que la feuille de route combine des itinéraires selon produits et marchés : océan Indien vers l’Est ou le Sud, Méditerranée vers le Nord, transbordements vers l’Ouest. Cette hypothèse n’a pas reçu de confirmation formelle. Une politique auditable devra comparer le coût rendu, le temps médian, la variabilité, les frais, l’assurance, les pertes et la capacité à remplir le retour. Sans ces données, « expansion des corridors » restera un objectif administratif.
L’Afrique ne doit pas être réduite à un débouché de fin de chaîne
Le compte rendu présidentiel parle du « continent africain » comme d’une destination. Or l’Afrique n’est ni un marché douanier uniforme, ni un espace sans souverainetés nationales. Règles d’accès, normes, monnaies, besoins industriels et infrastructures diffèrent. Une feuille de route sérieuse doit partir de partenaires africains identifiés, non d’une catégorie abstraite.
La ZLECAf ne transforme pas automatiquement un produit ouzbek en marchandise préférentielle. Son accord réserve ce traitement aux produits originaires d’un État partie et exige une preuve d’origine. Arrivée dans un port, stockage ou simple réexpédition ne suffisent pas. Une transformation locale ne changerait l’analyse que si elle satisfait la règle spécifique au produit.
Pour l’Afrique, le meilleur scénario n’est pas un couloir à sens unique pour textiles, engrais ou denrées ouzbeks. La coopération peut devenir productive si elle inclut coentreprises, certification, maintenance, entrepôts, données et formation, avec capital et gouvernance africains. Elle doit aussi faciliter les exportations africaines vers l’Asie centrale.
La réciprocité requiert des indicateurs : cargaisons de retour, valeur ajoutée locale, contrats aux opérateurs africains, emplois qualifiés, accès des PME et transfert de compétences. Sans garde-fous, la diplomatie ouzbèke pourrait concurrencer des secteurs sensibles sans renforcer les capacités locales. Avec eux, elle pourrait diversifier les relations Sud-Sud.
Le document décisif et ses paramètres restent hors du domaine public
La principale incertitude concerne la feuille de route annoncée le 15 janvier. Son texte, sa date d’adoption, ses responsables, ses pays prioritaires, son budget et ses échéances ne sont pas identifiés. Impossible donc de vérifier si elle est approuvée, en préparation ou intégrée à un document non publié.
Il manque aussi la chaîne contractuelle : ports, chemins de fer, transporteurs, armateurs, hubs, entrepôts et assureurs. Aucun tarif de bout en bout, volume réservé, garantie, convoi pilote ou calendrier n’est public pour une liaison africaine. Le compte rendu ne donne pas davantage de données bilatérales par produit et par pays.
Sur le versant africain, restent à connaître les autorités portuaires, ministères, organisations régionales et entreprises associés. Les clauses sociales, environnementales, numériques et de règlement des différends sont inconnues. L’absence de publication ne prouve pas l’absence de travail ; elle interdit d’en attribuer les résultats.
D’ici 2030, trois trajectoires départageront l’annonce de la politique
Dans un premier scénario, la directive reste une politique de prospection. Les ambassades obtiennent des contrats ponctuels, mais l’absence de volumes réguliers empêche de consolider les tarifs. Le test sera le nombre de ventes répétées, non de protocoles.
Dans un deuxième scénario, plusieurs chaînes spécialisées émergent : textiles vers l’Afrique australe, engrais vers le Nord ou l’Est, avec des opérateurs distincts. Cette diversification réduirait la dépendance à un transit, mais exigerait des données comparables sur coûts, délais et fiabilité.
Dans un troisième scénario, le corridor devient un réseau de coproduction. Les entreprises africaines participent au capital, à la logistique, à la transformation et aux flux de retour. Ce résultat dépend d’accords d’investissement, de règles d’origine maîtrisées et d’une gouvernance partagée encore non documentée.
Au 22 août 2026, l’instruction d’accroître les exportations vers l’Afrique et de préparer une feuille de route est établie. La montée en puissance logistique et la prospection sud-africaine sont documentées. Des itinéraires africains opérationnels restent non vérifiables. L’exécution sera établie lorsqu’un texte public, des partenaires africains, un service, un tarif, des volumes et une valeur locale mesurable convergeront.
Les sources institutionnelles qui fixent le niveau de preuve
- Présidence de l’Ouzbékistan, réunion sur la diplomatie, 15 janvier 2026 : tâches exportatrices, priorité africaine et feuille de route annoncée.
- Base nationale LEX.UZ, décret DP-21, 16 février 2026 : indicateurs d’exportation, de valeur ajoutée et de normalisation jusqu’en 2030.
- Présidence de l’Ouzbékistan, présentation logistique, 1er juillet 2026 : transit, capacités et insuffisances.
- Présidence de l’Ouzbékistan, intervention à la Banque islamique de développement, 2 septembre 2021 : proposition de « Corridor vert » Afrique de l’Ouest-Asie de l’Est.
- Commission économique des Nations unies pour l’Europe, Feuille de route de facilitation des échanges 2025-2030 : double enclavement et réforme commerciale.
- Agence ouzbèke de développement de l’industrie légère, 15 et 16 juillet 2026 : prospection en Afrique du Sud.
- Union africaine, Accord établissant la ZLECAf, annexe sur les règles d’origine : accès au traitement préférentiel.
- Commission économique des Nations unies pour l’Afrique, étude ZLECAf-transport : besoins d’infrastructures continentales.