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Finance internationale / Infrastructures
À Montréal, un partenariat ancien entre dans une nouvelle phase
Le 23 avril 2026, au siège de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) à Montréal, les dirigeants de l’agence onusienne et de la Banque africaine de développement (BAD) ont convenu d’identifier des possibilités concrètes d’action commune pour améliorer la connectivité aérienne en Afrique. La réunion a rassemblé le président du Conseil de l’OACI, Toshiyuki Onuma, son secrétaire général Juan Carlos Salazar et le président du Groupe de la BAD, Sidi Ould Tah. L’OACI a rendu publique cette séquence le 27 avril.
Le fait est important, mais le niveau de preuve impose une correction de vocabulaire. Les documents institutionnels consultés ne montrent pas la signature, en avril 2026, d’un nouvel « accord de coopération stratégique » autonome. Ils établissent plutôt un engagement de haut niveau à approfondir une relation ancienne, à coordonner expertise technique et capacité de financement, puis à identifier des projets conjoints. L’accord formel de coopération entre la BAD et l’OACI est antérieur : un document de l’Assemblée de l’OACI rappelle qu’il est entré en vigueur le 20 août 1984.
Le sujet du référentiel reste donc pertinent à condition de distinguer trois réalités : un accord institutionnel historique ; un approfondissement politique documenté en 2026 ; et une future traduction en projets financés, qui demeure encore à mesurer. Cette gradation est décisive, car la connectivité africaine dépend moins des déclarations que de la capacité à transformer normes, sécurité, financement et infrastructures en liaisons effectivement exploitées par des opérateurs viables.
Quarante-deux ans de coopération, mais un secteur toujours fragmenté
La coopération OACI-BAD ne naît pas en 2026. Des documents institutionnels indiquent qu’un accord de coopération a été signé en 1984 et est entré en vigueur la même année. La Banque a ensuite financé ou appuyé différents programmes liés à la sûreté, à la certification des aérodromes, au renforcement des capacités et au Marché unique du transport aérien africain (MUTAA/SAATM).
Cette continuité explique le sens de la réunion de Montréal : il ne s’agit pas de créer une relation ex nihilo, mais de rapprocher plus directement deux fonctions complémentaires. L’OACI dispose de la compétence normative, réglementaire et technique ; la BAD dispose d’instruments de financement, de réduction du risque et de mobilisation de capitaux. Pour l’Afrique, le verrou se situe précisément à l’intersection des deux : un aéroport, une compagnie ou une route aérienne ne devient pas durable uniquement parce qu’un financement existe, et une norme de sécurité ne crée pas à elle seule un marché rentable.
En 2026, la BAD a cherché à traiter cette fragmentation par son Programme intégré de transformation de l’aviation en Afrique (IATP). Lancé lors du Forum sur les compagnies aériennes, le capital et la connectivité des 25 et 26 février à Nairobi, le programme articule réforme des politiques et de la sécurité, infrastructures et logistique, ainsi que modernisation des compagnies et des flottes. La Banque l’a présenté comme une plateforme continentale capable d’agréger financements publics, capitaux privés et réformes sectorielles.
Ce qui a réellement été décidé le 23 avril 2026
Les faits établis par l’OACI sont plus précis que le titre du référentiel. Les deux institutions ont promis d’identifier des opportunités concrètes d’action commune, de renforcer leur coordination technique et de poursuivre des étapes pratiques pour approfondir le partenariat. Les discussions ont porté sur la manière dont l’expertise technique et réglementaire de l’OACI pourrait soutenir les ambitions de financement et de connectivité de la BAD.
L’OACI rattache cette coopération à sa vision stratégique à l’horizon 2050 : un transport aérien accessible à tous, avec zéro décès et des émissions nettes nulles. Cette formulation place trois contraintes dans le même cadre : expansion de la mobilité, sécurité et transition environnementale. Pour l’Afrique, cela signifie que l’augmentation du trafic ne peut être pensée indépendamment de la qualité de la supervision, des équipements de navigation, de la certification des infrastructures ou du financement de la décarbonation.
La BAD, de son côté, a chiffré son ambition. Lors de ses Assemblées annuelles 2026, elle a indiqué vouloir mobiliser 7 milliards de dollars sur cinq ans pour l’aviation africaine dans le cadre de l’IATP. Le Japon a annoncé 10 millions de dollars en soutien à la facilité de partage des risques du programme. La Banque veut notamment financer la modernisation des flottes, les infrastructures, la logistique et l’intégration du marché aérien continental.
Ces données confirment l’existence d’une convergence institutionnelle forte. Elles ne démontrent pas encore qu’une enveloppe commune OACI-BAD de plusieurs milliards a été créée ni qu’une liste publique de projets conjoints a été définitivement approuvée. Le communiqué de Montréal décrit une direction de travail, pas un portefeuille contractuel achevé.
Quand la norme rencontre le capital
L’enjeu stratégique de la coopération tient à une complémentarité rare. L’OACI peut aider les États à relever leurs niveaux de conformité, à renforcer la sécurité et la sûreté, à harmoniser les procédures et à améliorer la navigation aérienne. La BAD peut financer des infrastructures, soutenir des compagnies, structurer des garanties, attirer des investisseurs et réduire certains risques. Si les deux chaînes de décision sont réellement coordonnées, un projet pourrait être conçu dès l’origine pour satisfaire les exigences techniques qui conditionnent ensuite son exploitation et sa bancabilité.
Cette articulation est particulièrement importante pour le SAATM. La BAD finance depuis 2020 un projet multinational d’appui institutionnel à la Commission africaine de l’aviation civile (CAFAC) pour son déploiement. Le tableau de suivi de la Banque, mis à jour en août 2026, montre encore des écarts entre les objectifs et l’exécution sur plusieurs indicateurs : signature des engagements, mémorandums de mise en oeuvre, sécurité ou ouverture effective du marché. Ces résultats ne signifient pas l’échec du SAATM ; ils documentent la distance qui demeure entre adhésion politique et transformation opérationnelle.
Analyse : le partenariat OACI-BAD peut réduire cette distance si le financement est conditionné à des réformes réalisables et si les exigences techniques sont accompagnées de moyens. À l’inverse, une approche où les normes seraient imposées sans capacités d’exécution, ou où les capitaux financeraient des actifs sans réforme réglementaire, reproduirait les blocages actuels.
Ce que l’Afrique peut gagner – et ce qu’elle doit préserver
Pour les États africains, la première opportunité est de traiter la connectivité comme une infrastructure de souveraineté économique. Une liaison aérienne ne transporte pas seulement des passagers : elle relie des marchés, accélère le fret à haute valeur, soutient le tourisme, les services, la circulation des compétences et les chaînes de valeur régionales. La BAD relie explicitement l’IATP à la ZLECAf et à l’intégration continentale.
La seconde opportunité est financière. La plateforme de 7 milliards de dollars peut, si elle est effectivement mobilisée, contribuer à réduire le coût du capital et à financer des équipements que de nombreuses compagnies africaines peinent à acquérir. Les mécanismes de partage des risques peuvent aussi faciliter le leasing, le renouvellement des flottes et les investissements dans les aéroports, le fret et les chaînes du froid.
Mais l’intérêt africain ne se réduit pas au volume de capitaux. Analyse : la qualité stratégique se mesurera à la part de valeur conservée sur le continent. Les financements devraient renforcer les compagnies africaines viables, la maintenance et réparation, la formation des pilotes et techniciens, les systèmes numériques, le fret régional et les capacités locales de gestion. Sans cette dimension, l’Afrique pourrait améliorer ses infrastructures tout en restant dépendante des fournisseurs étrangers pour les avions, le leasing, les logiciels, les certifications spécialisées et une grande partie de la maintenance.
La coopération avec l’OACI peut justement contribuer à la montée en compétence, à condition que le transfert de savoir-faire soit un objectif explicite des projets et non un simple effet espéré.
La signature d’un nouvel accord reste à documenter
Zone d’incertitude : au 27 août 2026, les sources institutionnelles publiques consultées ne permettent pas d’établir la signature d’un nouvel accord bilatéral OACI-BAD en 2026. Le communiqué de l’OACI parle d’un engagement à identifier des actions communes et à approfondir le partenariat. L’existence d’un accord de coopération ancien, entré en vigueur en 1984, est en revanche documentée.
Il reste également à connaître la liste des projets qui seraient directement co-conçus ou co-portés par les deux institutions après la réunion de Montréal, leur calendrier, leur ventilation géographique, leurs montants et la répartition des responsabilités. La BAD dispose de l’IATP et d’une ambition financière chiffrée, mais la documentation publique ne permet pas encore d’attribuer ces 7 milliards à une facilité juridiquement conjointe avec l’OACI.
Autre question ouverte : les critères de sélection. Les besoins africains sont très différents entre grands hubs, petits États insulaires, marchés enclavés et corridors de fret. Un dispositif continental devra arbitrer entre rentabilité commerciale, service public, sécurité, intégration régionale et objectifs climatiques. Ces arbitrages détermineront qui bénéficiera réellement de la nouvelle phase de coopération.
De la coordination aux projets bancables : le test des prochaines années
Plusieurs scénarios peuvent être envisagés. Si la coordination annoncée à Montréal débouche sur une identification commune de projets, l’OACI pourrait intervenir en amont sur les standards, la planification et les capacités institutionnelles, tandis que la BAD structurerait le financement. Ce modèle pourrait accélérer la préparation de projets bancables et réduire le risque de financer des infrastructures qui ne répondent pas aux exigences opérationnelles.
L’IATP fournit déjà une architecture potentielle. La BAD le présente autour de trois piliers : politiques, sécurité, durabilité et compétences ; infrastructures, connectivité et logistique ; compagnies aériennes et modernisation des flottes. Lors de ses Assemblées annuelles, la Banque a en outre annoncé le premier « pacte national » du programme avec le Nigeria. Ces éléments rendent plausible une montée en puissance progressive, mais ils ne permettent pas encore de mesurer l’effet propre de la coopération avec l’OACI.
Projection : si cette alliance produit des projets cohérents avec le SAATM, les États africains pourraient disposer d’un levier supplémentaire pour transformer l’ouverture juridique du ciel en fréquences, routes, hubs de fret et services plus compétitifs. Si, au contraire, la coordination reste essentiellement institutionnelle, l’effet sur la connectivité réelle demeurera limité. Le critère de réussite sera donc concret : nouvelles liaisons viables, réduction des coûts, amélioration de la sécurité, infrastructures opérationnelles et hausse de la part de valeur créée par des acteurs africains.
Les documents institutionnels qui fixent le niveau de preuve
- Organisation de l’aviation civile internationale, « ICAO, African Development Bank commit to enhancing air connectivity through joint projects », 27 avril 2026 : réunion de Montréal du 23 avril, engagement à identifier des actions communes, coordination technique et objectifs stratégiques de l’OACI.
- OACI, document de travail de la 40e Assemblée, 2019 : rappel de l’Accord de coopération BAD-OACI entré en vigueur le 20 août 1984.
- Groupe de la Banque africaine de développement, Forum sur les compagnies aériennes, le capital et la connectivité, 25-26 février 2026 : lancement de l’IATP et architecture continentale de financement.
- Groupe de la Banque africaine de développement, Assemblées annuelles 2026, 2 juin 2026 : objectif de mobilisation de 7 milliards de dollars sur cinq ans, contribution japonaise de 10 millions de dollars et premier pacte national IATP annoncé avec le Nigeria.
- Groupe de la Banque africaine de développement, projet multinational d’appui à la CAFAC pour le SAATM, tableau MapAfrica mis à jour le 13 août 2026 : état d’exécution de plusieurs indicateurs de libéralisation et de sécurité.
- Groupe de la Banque africaine de développement, lettre d’intention avec Air Côte d’Ivoire, 29 janvier 2026 : définition des trois piliers de l’IATP et première traduction opérationnelle du programme.