La phase II entre dans une séquence de financement concrète
Le 17 août 2026, le ministère malgache de l’Économie et des Finances a annoncé une nouvelle étape dans la réhabilitation de la Route nationale n° 5. Une délégation de la Banque arabe pour le développement économique en Afrique, BADEA, conduite par Abdellah El Bouchikhi, a été reçue à Antananarivo pour une mission d’évaluation programmée du 17 au 20 août. Le dossier examiné concerne la deuxième phase de l’axe, entre Vahibe et Mananara Nord, dans le Nord-Est de Madagascar.
Le ministère indique que la BADEA a annoncé une contribution de 40 millions de dollars au financement de cette phase. Il précise toutefois que le financement global fait encore l’objet de discussions avec plusieurs partenaires au développement. Le vocabulaire institutionnel est donc déterminant : il s’agit d’une contribution annoncée dans le cadre d’une mission d’évaluation, et non d’un prêt dont la signature, les conditions financières et le décaissement seraient déjà publiquement établis.
Le fait central est ainsi documenté sans ambiguïté : Madagascar a fait entrer la phase II de la RN5 dans une séquence d’évaluation financière concrète avec la BADEA. Ce qui n’est pas encore établi est tout aussi important : le bouclage complet du financement, la date de contractualisation et le démarrage effectif des travaux entre Vahibe et Mananara Nord.
Un corridor encore cassé entre Vahibe et Mananara Nord
La phase II ne part pas d’une page blanche. Elle prolonge le premier tronçon Soanierana Ivongo–Vahibe, actuellement en chantier. En août 2026, le ministère de l’Économie et des Finances évaluait cette première section à 76,5 kilomètres et annonçait 83,5 % d’avancement pour le génie civil, routes et ponts compris. Les documents du ministère des Travaux publics ont auparavant utilisé des longueurs légèrement différentes, de 75 kilomètres environ à 75,835 kilomètres. Ces écarts relèvent manifestement des conventions de mesure et d’arrondis ; ils justifient de parler d’un tronçon d’environ 76 kilomètres plutôt que de fabriquer une précision artificielle.
Le chantier vise aussi à supprimer progressivement une caractéristique historique de la RN5 : les traversées dépendantes de bacs et les ruptures de continuité qui rendent les déplacements lents et incertains. En 2024, le ministère des Travaux publics décrivait huit ponts prévus sur le premier tronçon. En juillet 2025, il signalait plusieurs ouvrages achevés ou en construction et présentait la modernisation de la RN5 comme une étape vers la disparition progressive des bacs sur cet axe.
Pour la suite, le même ministère indiquait en juillet 2025 que les études du tronçon Vahibe–Mananara étaient achevées pour environ 40 kilomètres et envisageait alors un début de travaux en juin 2026. Or, en août 2026, le financement se trouvait encore en évaluation. Cette chronologie établit un décalage entre calendrier annoncé et exécution réelle. Elle impose de traiter toute nouvelle date de démarrage comme une cible tant qu’un marché de travaux et un ordre de service ne sont pas publiés.
Les 40 M$ de la BADEA ne bouclent pas encore le chantier
La BADEA n’intervient pas pour la première fois sur la RN5. Le premier tronçon est financé par un consortium de partenaires arabes et par l’État malgache. Le ministère des Travaux publics a cité la BADEA, le Fonds saoudien pour le développement, le Fonds d’Abou Dhabi pour le développement, le Fonds de l’OPEP pour le développement international et le Fonds koweïtien pour le développement économique arabe, aux côtés des ressources nationales.
Cette architecture de cofinancement explique la logique de la phase II : Madagascar cherche de nouveau à répartir le besoin de financement entre plusieurs institutions plutôt qu’à dépendre d’un seul prêteur. En janvier 2026, le ministère des Travaux publics indiquait déjà que le Fonds saoudien pour le développement était disposé à prendre en charge les quinze premiers kilomètres à partir de Vahibe. La mission BADEA d’août ajoute donc une brique de 40 millions de dollars à un montage encore en construction.
Pour l’État, ce modèle peut élargir l’enveloppe disponible et répartir le risque financier. Il peut aussi complexifier l’exécution : chaque bailleur possède ses procédures, ses conditions de décaissement, ses exigences environnementales et sociales, ses calendriers de passation des marchés et ses mécanismes de contrôle. La souveraineté du projet ne se mesure donc pas au nombre de financeurs, mais à la capacité de Madagascar à garder une programmation cohérente, un maître d’ouvrage efficace et une chaîne de responsabilité lisible.
La phase I rappelle que le calendrier reste un risque
L’expérience du premier tronçon est le meilleur avertissement contre une lecture triomphaliste. En octobre 2024, seuls 15 kilomètres étaient bitumés. En avril 2025, le ministère annonçait environ 80 % d’avancement ; en janvier 2026, 79 % ; puis le ministère de l’Économie et des Finances indiquait 83,5 % en août 2026. Les méthodes de calcul ne sont pas nécessairement identiques, mais la séquence confirme surtout qu’un chantier routier complexe dans le Nord-Est malgache peut rester longtemps dans sa dernière phase d’exécution.
La géographie rend cette prudence indispensable. La côte orientale est exposée à de fortes pluies, aux crues, aux glissements de terrain et aux cyclones. La Banque mondiale rappelle en 2026 que des décennies de sous-investissement, combinées aux chocs climatiques, ont fragilisé des corridors essentiels du pays. Sur la RN5, les ponts, les terrassements, le drainage et la stabilité des talus sont donc aussi importants que le revêtement lui-même.
Une phase II techniquement réussie devra être conçue pour rester praticable dans la durée. Sans entretien programmé, contrôle de la qualité des ouvrages et financement récurrent de la maintenance, une route neuve peut rapidement perdre une partie de sa valeur économique. Le véritable actif public n’est pas seulement le kilomètre livré : c’est le kilomètre praticable toute l’année, sûr et entretenu.
Désenclaver Analanjirofo, c’est agir sur les chaînes de valeur
La RN5 traverse un territoire dont le potentiel économique dépasse largement le transport de voyageurs. L’INSTAT décrit Analanjirofo comme un pôle majeur de production agricole d’exportation, notamment pour la vanille, le girofle et le café. L’institut souligne en même temps que l’insuffisance des infrastructures, particulièrement routières, freine le développement régional, l’accès aux services et la réduction de la pauvreté.
Dans ce contexte, la route agit sur plusieurs maillons à la fois : coût d’acheminement des intrants, temps de transport des produits agricoles, accès des collecteurs aux zones de production, déplacements vers les marchés, services de santé et établissements scolaires, circulation des artisans et petites entreprises. La modernisation de Vahibe à Mananara Nord peut donc réduire une friction économique structurelle si elle s’accompagne de routes secondaires, de maintenance et de services logistiques adaptés.
Pour l’Afrique, l’intérêt stratégique du dossier réside aussi dans la manière dont un financement arabo-africain est converti en infrastructure productive. La BADEA a précisément pour mandat de financer le développement économique des pays africains bénéficiaires et de stimuler la contribution du capital arabe au développement du continent. Mais l’impact ne vient pas du financement en lui-même : il dépend du contenu local, des emplois, de la qualité des travaux, des transferts de compétences, de l’entretien et de la baisse réellement observée des coûts de transport.
Coût total, cofinanceurs et calendrier restent à verrouiller
Plusieurs données essentielles restent absentes des documents institutionnels publics vérifiés. Le ministère malgache confirme la contribution annoncée de 40 millions de dollars de la BADEA, mais ne publie pas encore l’accord de prêt correspondant, son taux, sa maturité, sa période de grâce, ses commissions, ses conditions de décaissement ou les garanties éventuelles. Le coût total actualisé de la phase II et la part définitivement attribuée à chaque cofinanceur ne sont pas davantage détaillés dans la communication officielle consultée.
Il reste également à confirmer le périmètre technique définitif : kilométrage contractuel exact, nombre et longueur des ponts, standards de chaussée, dispositifs de drainage, travaux de protection contre les crues et glissements de terrain, réinstallations éventuelles, mesures environnementales, allotissement des marchés et calendrier de passation. Les études étaient présentées comme achevées en 2025, mais une mission d’évaluation financière en 2026 peut conduire à actualiser les coûts ou certaines composantes.
Enfin, aucune source institutionnelle vérifiée ne permet encore d’annoncer une date ferme de démarrage ou d’achèvement de la phase II. La cible de juin 2026 évoquée en 2025 n’a pas été tenue. Le prochain jalon crédible sera donc documentaire : décision formelle des bailleurs, signature des accords, publication des appels d’offres ou attribution des marchés, puis ordre de service.
La réussite se mesurera à la continuité routière toute l’année
Un scénario favorable verrait Madagascar boucler rapidement le financement avec la BADEA et les autres partenaires, lancer les marchés dans des conditions transparentes et coordonner la phase II avec l’achèvement du tronçon Soanierana Ivongo–Vahibe. La continuité routière progresserait alors vers Mananara Nord, avec une réduction mesurable des ruptures de transport et des temps de parcours.
Un scénario intermédiaire verrait les engagements financiers se confirmer mais avec des décalages entre bailleurs, appels d’offres et travaux. Le corridor avancerait par segments, au risque de conserver pendant plusieurs années des goulets d’étranglement qui limiteraient le rendement économique des sections déjà aménagées.
Un scénario défavorable associerait hausse des coûts, financement incomplet, retards de passation, dégradation climatique et entretien insuffisant. Dans ce cas, la multiplication des engagements financiers ne produirait pas la continuité recherchée. Les indicateurs à suivre sont donc concrets : accord BADEA signé, financement total bouclé, marchés attribués, kilomètres effectivement traités, ponts livrés, jours d’interruption du trafic, temps de parcours, coûts de transport, part des entreprises et travailleurs malgaches, dépenses de maintenance et évolution de l’accès des producteurs aux marchés.
Les documents qui fondent l’enquête
• Ministère de l’Économie et des Finances de Madagascar, 17 août 2026 : mission d’évaluation de la BADEA, contribution annoncée de 40 millions de dollars et état d’avancement du premier tronçon de la RN5.
• Ministère des Travaux publics de Madagascar, juillet 2025 : état des ponts du tronçon Soanierana Ivongo–Vahibe, études du tronçon Vahibe–Mananara et calendrier alors envisagé.
• Ministère des Travaux publics de Madagascar, 26 janvier 2026 : suivi du financement du premier tronçon par le Fonds saoudien et disponibilité annoncée pour financer quinze kilomètres supplémentaires à partir de Vahibe.
• Ministère des Travaux publics de Madagascar, octobre 2024 et avril 2025 : caractéristiques du premier tronçon, cofinanceurs, ponts et progression des travaux.
• Présidence de la République de Madagascar, Conseil des ministres du 6 août 2025 : lancement des discussions avec la BADEA sur le financement du tronçon Vahibe–Mananara Nord.
• INSTAT Madagascar, Tableau de bord socio-économique de la région Analanjirofo 2024, publié en avril 2026 : poids des cultures d’exportation et contraintes d’infrastructures.
• Groupe de la Banque mondiale, 28 avril 2026 : diagnostic sur la vulnérabilité climatique et le sous-investissement des infrastructures de transport malgaches.
• BADEA, documentation institutionnelle 2026 : mandat de financement du développement économique en Afrique et champ d’intervention à Madagascar.