Îles Marshall | Économie politique et Commerce international | Vérification au 24 août 2026
| CORRECTION DE PORTÉE — le dossier concerne une offensive diplomatique réelle en faveur d’un prix mondial des émissions maritimes, mais le cadre Net‑Zero de l’OMI n’est pas encore juridiquement adopté et ne constitue pas une taxe carbone mondiale uniforme. |
Majuro veut imposer un prix mondial aux émissions du transport maritime
Les Îles Marshall défendent depuis plusieurs années l’idée qu’un secteur aussi mondialisé que le transport maritime ne peut être décarboné par une juxtaposition de politiques nationales. Avec les Îles Salomon, l’archipel a porté à l’Organisation maritime internationale (OMI) une proposition de prélèvement universel sur les émissions de gaz à effet de serre des navires. L’objectif est double : renchérir progressivement l’usage des combustibles fossiles afin de rendre les carburants à émissions nulles ou quasi nulles plus compétitifs, puis affecter une partie des recettes à la transition et aux États les plus vulnérables.
Le titre du référentiel doit toutefois être lu avec précision. Au 24 août 2026, aucune « tarification carbone centralisée » uniforme et juridiquement contraignante n’est encore entrée en vigueur pour le fret maritime mondial. Le cadre Net‑Zero de l’OMI, approuvé dans son principe en avril 2025, n’a pas été adopté formellement : la session extraordinaire d’octobre 2025 a été ajournée pour un an. Les discussions de 2026 portent donc encore sur la recherche d’un consensus, les lignes directrices d’application et la future architecture du mécanisme.
Fait établi : l’OMI travaille bien à un mécanisme mondial de tarification des émissions maritimes. Analyse : l’offensive diplomatique marshallaise a contribué à déplacer le débat international d’une simple amélioration de l’efficacité énergétique vers la création d’un signal-prix mondial et d’un fonds multilatéral. Limite : le dispositif actuellement sur la table n’est plus l’équivalent pur et simple du prélèvement uniforme initialement défendu par Majuro.
Du « Pacific levy » au cadre Net‑Zero de l’OMI
En mars 2021, les Îles Marshall et les Îles Salomon ont proposé à l’OMI un prélèvement obligatoire sur les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime international. La proposition, souvent décrite comme le « Pacific levy », partait d’un prix d’entrée de 100 dollars par tonne de CO₂ équivalent, avec une révision périodique à la hausse. Pour ces petits États insulaires, la logique était assumée : un signal-prix universel devait accélérer la substitution aux combustibles fossiles tout en générant des ressources au bénéfice de la recherche, de la transition et des pays exposés aux impacts climatiques.
L’idée s’est progressivement insérée dans la trajectoire de l’OMI. La stratégie de 2023 sur les gaz à effet de serre prévoit des mesures de moyen terme associant un élément technique — une norme mondiale sur l’intensité des combustibles — et un élément économique fondé sur la tarification des émissions. En avril 2025, le Comité de la protection du milieu marin, lors de sa 83e session, a approuvé un projet de cadre Net‑Zero à intégrer à l’annexe VI de la convention MARPOL.
Ce projet représente une avancée institutionnelle considérable, mais aussi un compromis. Il ne reprend pas à l’identique le prélèvement uniforme défendu à l’origine par les États du Pacifique. L’architecture approuvée associe des seuils d’intensité de gaz à effet de serre, des unités de conformité pouvant être transférées ou mises en réserve et des « unités correctives » acquises au moyen de contributions versées à un fonds Net‑Zero administré dans le cadre de l’OMI.
Ce qui est acquis — et ce qui ne l’est toujours pas
Le niveau de preuve permet d’établir quatre éléments. Premièrement, l’OMI a officiellement approuvé en avril 2025 le texte d’un cadre combinant une norme mondiale sur les carburants et un mécanisme mondial de tarification des émissions. Deuxièmement, le projet vise les grands navires de mer d’au moins 5 000 unités de jauge brute, c’est-à-dire la catégorie qui concentre l’essentiel des émissions du transport maritime international. Troisièmement, les contributions financières seraient centralisées dans un fonds Net‑Zero de l’OMI destiné notamment à récompenser les navires à faibles émissions, soutenir l’innovation et aider les pays en développement. Quatrièmement, ce cadre n’est toujours pas juridiquement adopté.
L’ajournement de la session extraordinaire du 14 au 17 octobre 2025 est donc déterminant. L’OMI a choisi de reconvoquer cette session douze mois plus tard plutôt que de forcer un vote susceptible de fracturer durablement l’organisation. En avril 2026, le groupe de travail intersessions a poursuivi l’élaboration des lignes directrices, expressément sans préjuger de l’adoption future du texte. Lors du MEPC 84, tenu du 27 avril au 1er mai 2026, les États ont décidé de poursuivre le travail de convergence avant le MEPC 85 et la reprise de la session extraordinaire prévue à la fin de l’année.
Il serait donc inexact d’écrire que les Îles Marshall ont déjà obtenu une taxe mondiale sur le fret maritime. Ce qui est documenté est plus subtil : leur revendication historique d’un prix mondial du carbone a contribué à faire émerger une architecture internationale de tarification, mais la forme finale, le niveau des contributions, la redistribution et même l’adoption du dispositif restent politiquement ouverts.
Une petite puissance insulaire au cœur du registre maritime mondial
L’influence des Îles Marshall ne tient pas seulement à leur vulnérabilité climatique. Elle repose également sur une position singulière dans l’économie maritime. Les données d’ONU commerce et développement indiquent qu’au 1er janvier 2026 le registre des Îles Marshall comptait environ 318 millions de tonnes de port en lourd, derrière le Liberia et le Panama. Il demeure ainsi le troisième registre maritime mondial par capacité, dans une flotte marchande globale d’environ 2,5 milliards de tonnes de port en lourd.
Cette configuration donne à Majuro une double identité : petit État insulaire exposé au changement climatique, mais aussi acteur réglementaire majeur grâce à son pavillon. Une règle mondiale de décarbonation touche donc directement la crédibilité et l’attractivité de son registre.
Analyse d’investigation : les Îles Marshall ne plaident pas de l’extérieur contre une industrie étrangère à leurs intérêts. Leur place dans le système des pavillons renforce leur crédibilité mais les expose aussi : un mécanisme mal calibré pourrait peser sur la compétitivité du registre et sur le coût des importations.
Pour l’Afrique, le vrai enjeu est le coût du commerce et l’accès au fonds
L’Afrique a un intérêt direct dans cette négociation, même si l’initiative vient du Pacifique. Plus de 80 % du commerce mondial de marchandises en volume transite par mer. Pour de nombreux pays africains, le prix du transport est déjà une contrainte de compétitivité majeure. ONU commerce et développement estime que les pays les moins avancés ont supporté, sur la période étudiée, des coûts de transport maritime de 30 à 70 % supérieurs à ceux d’autres groupes d’économies ; le Mozambique, la Sierra Leone et le Togo figurent parmi les pays où ces coûts sont particulièrement élevés.
À court terme, la tarification risque d’augmenter les charges des armateurs et d’être partiellement répercutée sur les importateurs et les consommateurs. Pour les économies africaines éloignées des grands hubs ou dépendantes des importations essentielles, ce surcoût peut devenir macroéconomique. Les fortes hausses de fret observées vers l’Afrique du Sud et l’Afrique de l’Ouest en 2024 montrent déjà cette sensibilité.
À moyen terme, le fonds peut devenir un levier de transformation si la redistribution est équitable. Il doit financer innovation, infrastructures, formation, transfert de technologies et soutien aux États vulnérables. L’Afrique a donc intérêt à négocier l’accès aux recettes pour moderniser ses ports, préparer les carburants propres et former les métiers maritimes.
Les intérêts africains restent différenciés : exportateurs de minerais, grands États côtiers et pays enclavés n’ont pas la même exposition. Une position africaine robuste devrait donc exiger des études d’incidence par corridor et par type de cargaison, ainsi qu’un mécanisme de compensation vérifiable.
Le mot « centralisée » masque encore plusieurs incertitudes
Première incertitude : la nature exacte du prix. L’OMI précise elle-même que son mécanisme est fréquemment décrit à tort comme une taxe carbone mondiale. Le système projeté est fondé sur des objectifs de performance en intensité de GES, avec deux niveaux de conformité et des paiements correctifs pour les navires dépassant certains seuils. Il existe donc bien une centralisation internationale de certaines contributions dans un fonds de l’OMI, mais pas un impôt uniforme appliqué de façon identique à chaque tonne émise.
Deuxième incertitude : le niveau final de contrainte. Le prix historique de 100 dollars la tonne ne peut être présenté comme le tarif futur. Le coût effectif dépendra des seuils d’intensité, des niveaux de conformité et de l’accès aux unités de surplus.
Troisième incertitude : la redistribution. Le fonds prévoit plusieurs usages, mais aucune promesse générale de soutien aux pays en développement ne garantit encore une part identifiable aux économies africaines.
Quatrième incertitude : le calendrier. Au 24 août 2026, les réunions intersessions prévues en septembre et novembre doivent encore préparer le terrain. Le MEPC 85 est programmé du 30 novembre au 3 décembre 2026, et la reprise de la session extraordinaire est envisagée le 4 décembre, sous réserve de confirmation. Toute présentation du mécanisme comme déjà adopté dépasserait donc le niveau de preuve disponible.
Fin 2026, trois trajectoires restent ouvertes
Projection : un premier scénario est celui d’un compromis adopté à la fin de 2026. L’OMI disposerait alors du premier cadre mondial de décarbonation maritime combinant norme de carburant, tarification des émissions et fonds multilatéral. Pour les Îles Marshall, ce serait une victoire diplomatique partielle : l’idée d’un prix mondial aurait été institutionnalisée, même sous une forme différente du prélèvement pacifique initial.
Un deuxième scénario serait une dilution politique : architecture maintenue, mais obligations différées ou portée financière réduite. Le signal mondial survivrait, avec moins de recettes disponibles pour la transition.
Un troisième scénario serait un nouvel ajournement. Les dispositifs régionaux continueraient alors de se développer sans cadre mondial stabilisé, exposant les opérateurs africains à des règles multiples sans garantie d’accès à un fonds international robuste.
La tarification du carbone maritime est désormais installée dans le débat mondial. Reste à savoir qui en fixera les paramètres, qui paiera, qui recevra les recettes et quelles économies pourront convertir cette contrainte en avantage industriel. L’offensive marshallaise a déplacé le centre de gravité de la négociation ; elle n’a pas encore remporté la décision finale.
Les documents institutionnels qui fixent le niveau de preuve
La base documentaire permet d’attribuer un niveau A aux faits institutionnels centraux : l’approbation du cadre Net‑Zero en avril 2025, l’ajournement formel de son adoption en octobre 2025, la poursuite des travaux techniques en avril 2026 et le calendrier adopté au MEPC 84. L’OMI décrit également de manière explicite la structure du mécanisme : norme mondiale de carburant, objectifs d’intensité de GES, unités de conformité, contributions correctives et fonds Net‑Zero.
Pour l’analyse économique, les données d’ONU commerce et développement documentent la place des Îles Marshall comme troisième registre mondial en 2026 ainsi que la vulnérabilité des économies en développement aux coûts du transport maritime. Elles permettent d’établir le risque de transmission des coûts de conformité au commerce, mais pas de quantifier aujourd’hui l’effet final du futur cadre sur chaque économie africaine. Cette dernière question demeure une projection et devra être réévaluée lorsque les paramètres définitifs seront adoptés.
Sources institutionnelles retenues
- Organisation maritime internationale, « The IMO Net-Zero Framework – FAQs », état consulté au 24 août 2026.
- Organisation maritime internationale, Comité de la protection du milieu marin, 83e session (MEPC 83), 7–11 avril 2025.
- Organisation maritime internationale, Comité de la protection du milieu marin, 2e session extraordinaire (MEPC/ES.2), 14–17 octobre 2025.
- Organisation maritime internationale, Groupe de travail intersessions sur la réduction des émissions de GES des navires (ISWG-GHG 21), 20–24 avril 2026.
- Organisation maritime internationale, Comité de la protection du milieu marin, 84e session (MEPC 84), 27 avril–1er mai 2026.
- ONU commerce et développement, Data Insights – World fleet and ship registration, données mises à jour le 18 juin 2026.
- ONU commerce et développement, Review of Maritime Transport 2025, 24 septembre 2025.
- ONU commerce et développement, Review of Maritime Transport 2024, 22 octobre 2024.
- ONU commerce et développement, « Why should we talk about a just and equitable transition for shipping? », proposition Îles Marshall–Îles Salomon de 2021.