Le gouvernement est revenu à Khartoum, le port conserve un rôle distinct
La qualification de « capitale de facto » appelle une mise à jour. Dans un communiqué daté du 22 janvier 2026, le ministère soudanais de l’Information décrit une réunion tenue la veille à Khartoum et annonce le retour de l’exécutif dans la capitale nationale. Cette déclaration officielle ne démontre pas que chaque service avait déjà retrouvé un fonctionnement normal, mais elle interdit de présenter Port-Soudan comme le siège incontesté de toutes les institutions en septembre.
La ville reste néanmoins au cœur d’un autre dossier : celui des infrastructures maritimes, de l’approvisionnement et de la recherche de capitaux. Le 27 septembre, les autorités ont présenté à Port-Soudan des propositions de modernisation portuaire et de développement commercial. Cette annonce établit une démarche de recherche d’investissements, non la réalisation de financements déjà acquis.
Le déplacement des réunions gouvernementales et le fonctionnement d’une porte d’entrée maritime doivent donc être examinés séparément. Une fonction administrative peut revenir à Khartoum sans que les besoins logistiques de Port-Soudan disparaissent.
Une centralité révélée aussi par la vulnérabilité
Les attaques de mai 2025 ont montré l’exposition des infrastructures de la ville. Reuters a rapporté des dégâts et des perturbations autour du terminal à conteneurs, des installations énergétiques et des voies d’accès aériennes, en distinguant les observations disponibles et les attributions de responsabilité formulées par les sources interrogées. Ces événements appartiennent à 2025 ; ils ne doivent pas être présentés comme une nouvelle attaque de septembre 2026.
Ils constituent néanmoins un précédent pertinent pour apprécier les projets actuels. Un équipement peut être techniquement capable de traiter davantage de marchandises tout en restant dépendant de l’électricité, du carburant, des communications et de l’accès routier.
La capacité d’un port n’est donc pas seulement celle de ses grues. Elle dépend de tout ce qui permet à une cargaison d’arriver, d’être enregistrée, déchargée, stockée puis transportée vers son destinataire.
Cette chaîne explique pourquoi une annonce de modernisation ne peut pas être évaluée exclusivement à partir de nouvelles installations visibles. Un investissement dans un terminal perd une partie de son utilité lorsque les équipements connexes restent indisponibles ou que les échanges financiers deviennent imprévisibles.
Des projets présentés, pas encore un portefeuille de contrats vérifiés
Lors du forum maritime de septembre, Ibrahim Jaber, membre du Conseil de souveraineté, a appelé à mobiliser des investissements internationaux. Le ministre des Infrastructures et des Transports, Saif Al-Nasr Al-Tijani Haroun, a présenté une stratégie associant modernisation des quais, transformation numérique, préoccupations environnementales et partenariats public-privé. La direction de la Sea Ports Corporation a également évoqué de nouvelles installations et des zones commerciales.
Ces déclarations donnent des orientations. Elles ne renseignent pas encore, dans les pièces obtenues, sur les investisseurs retenus, les montants engagés, la durée des contrats ou les garanties accordées.
Il faut notamment distinguer manifestation d’intérêt, accord préparatoire, contrat signé et financement disponible. Un projet peut franchir une étape sans atteindre la suivante.
La même prudence s’applique au vocabulaire de « corridor ». Pour établir qu’un axe régional fonctionne effectivement, il faudrait des données sur les marchandises transportées, les délais de transit, les coûts, les procédures frontalières et la continuité des itinéraires. Une ambition géographique ne constitue pas une mesure de trafic.
Le risque de change peut neutraliser un gain logistique
Le contexte monétaire complique cette recherche de capitaux. Dans une enquête publiée le 22 septembre 2026, Reuters situe le taux parallèle autour de 7 500 livres soudanaises pour un dollar, contre environ 4 100 en mai, en précisant que la dégradation affecte particulièrement les zones contrôlées par l’armée. Il ne s’agit ni d’un taux officiel uniforme ni d’une mesure représentative de tous les territoires.
Le mécanisme économique peut être expliqué sans transformer ce constat en prévision. Lorsqu’une entreprise achète un équipement en devises mais perçoit ses recettes en monnaie locale, une variation du change peut modifier sa capacité de remboursement. Le risque dépend alors de la devise du contrat, de la tarification et de la répartition des pertes.
Un exemple théorique montre l’importance de ces clauses : un terminal pourrait réduire le temps de manutention tout en augmenterant le coût final pour certains usagers si les redevances, les assurances ou le financement renchérissent davantage. À l’inverse, une réduction des délais pourrait compenser une partie des autres coûts.
Ces effets doivent être calculés à partir de contrats et de transactions réels. Ils ne permettent pas d’affirmer que les projets annoncés seront rentables ou déficitaires.
La question stratégique est donc double : comment accroître la fiabilité de l’infrastructure, et qui supportera les risques nécessaires à cette amélioration ?
Qui détiendra les recettes, les compétences et les données ?
Un apport de capitaux extérieurs ne renseigne pas, seul, sur le contrôle futur du port. Il faut examiner la propriété des équipements, la gestion des terminaux, le pouvoir de fixer les tarifs, les obligations de maintenance et les conditions de sortie du contrat.
La numérisation soulève une question supplémentaire : les administrations et les opérateurs soudanais pourront-ils accéder aux données, vérifier les opérations et maintenir les systèmes ? Un logiciel installé n’équivaut pas nécessairement à une compétence durablement acquise.
Ces points constituent une grille d’examen des projets, non la description de concessions dont les contrats auraient été obtenus. Aucun élément consulté ne permet d’affirmer ici qu’un partenaire étranger a déjà reçu le contrôle exclusif des infrastructures présentées en septembre.
La valeur locale ne se limite pas non plus aux recettes publiques. Elle peut concerner les emplois qualifiés, les entreprises de maintenance, les transporteurs, les services de stockage et les formations. Mais annoncer une création d’emplois ne suffit pas : il faudrait connaître les métiers, les contrats, les rémunérations et les conditions de sécurité.
Pour les habitants, l’activité portuaire peut produire des effets distincts de ceux recherchés par les investisseurs. Les besoins en eau, les déplacements, les usages du foncier et les services urbains doivent être examinés sans présumer qu’une hausse du trafic profite de manière identique à tous.
Le commerce civil ne se confond pas avec les circuits militaires
L’expression « économie de guerre » peut désigner plusieurs réalités : destruction des capacités de production, modification des dépenses publiques, fragmentation des marchés ou circuits liés au financement des forces combattantes. Elle ne permet pas de qualifier automatiquement chaque entreprise ou chaque cargaison.
Pour documenter un lien entre une activité portuaire et une organisation armée, il faudrait identifier des bénéficiaires, des transactions ou des décisions précises. Le simple fait de travailler dans une ville stratégique ne démontre pas une participation à un financement militaire.
Cette séparation est importante pour les travailleurs et les entreprises civiles. Elle évite que les infrastructures nécessaires à la vie quotidienne soient décrites uniquement à travers leur intérêt militaire.
Elle permet aussi d’examiner les recettes avec davantage de précision. Une taxe annoncée, une somme encaissée, un transfert au budget et une dépense effectivement réalisée ne sont pas interchangeables. Suivre ces étapes serait nécessaire pour déterminer ce que l’activité maritime apporte aux services collectifs.
Les vérifications qui sépareront l’annonce de la transformation
Les contrats, études de faisabilité, plans de financement et évaluations environnementales des projets présentés n’ont pas été obtenus. Sans ces pièces, il n’est pas possible de calculer leur coût complet ou leur répartition entre autorités, investisseurs et usagers.
La géographie administrative reste également à préciser. Le communiqué officiel de janvier annonce un retour à Khartoum, tandis que le compte rendu de septembre continue d’employer une qualification de capitale administrative de fait pour Port-Soudan. Cette divergence ne peut pas être résolue en choisissant arbitrairement l’une des deux formules. Un inventaire actualisé des administrations et de leurs services serait nécessaire.
Plusieurs trajectoires restent possibles : remise en état des installations existantes, nouveaux investissements spécialisés ou projets retardés par les contraintes de financement et de sécurité. Aucun calendrier de réalisation ne peut être déduit d’un forum.
Le constat disponible est celui d’une recherche d’investissements dans un centre logistique stratégique, et non celui d’une transformation portuaire déjà accomplie. La mesure du changement passera par les installations livrées, les délais observés, les coûts supportés et les capacités conservées par les acteurs soudanais.
Une communication gouvernementale, une annonce économique et des observations de terrain
Le ministère de l’Information documente le retour annoncé de l’exécutif à Khartoum. Sudan Tribune rapporte les propositions du forum maritime. Les enquêtes de Reuters apportent des observations sur les perturbations logistiques et monétaires, à leurs dates respectives.
Ces sources permettent de poser le problème, mais elles ne remplacent pas les contrats ni un audit des infrastructures. L’appréciation des futurs investissements devra conserver cette distinction entre projet présenté, engagement juridique et résultat économique.