Une décision du ministère de l’Économie et du Commerce interdit le recours aux chauffeurs étrangers pour le transport de marchandises à l’intérieur de la Libye. Le texte précise l’activité visée, mais laisse ouvertes des questions sur les exceptions, les contrôles et les conséquences pour les travailleurs et les entreprises.
Une interdiction professionnelle annoncée le 19 octobre
Le ministre de l’Économie et du Commerce du gouvernement d’unité nationale, Souheil Abouchiha, a pris la décision n° 532 de 2026 sur l’emploi des chauffeurs étrangers dans le transport de marchandises en Libye. L’agence publique LANA en a rendu compte le 19 octobre. Elle rapporte que le ministère présente cette mesure comme une application des règles du travail et du transport routier. Ce motif déclaré ne constitue pas, à lui seul, une évaluation de ses effets. [1]
La transcription juridique consultée comporte trois articles. Elle vise les véhicules affectés au transport de marchandises, pour compte d’autrui comme pour les besoins de l’employeur, lorsque l’emploi relève de la législation libyenne. Son dernier article prévoit une application à compter de la date d’émission, le 19 octobre 2026, et charge les autorités compétentes de l’exécuter. [2]
Le cœur de la décision est donc l’accès à une activité professionnelle. Pour en apprécier la portée, il faut suivre séparément les possibilités d’emploi des conducteurs libyens, la situation des travailleurs étrangers et la continuité des livraisons. Ces intérêts peuvent se rejoindre ou entrer en tension selon les modalités concrètes de mise en œuvre.
Le précédent de 2021 empêche de lire le texte isolément
Le préambule de la décision de 2026 renvoie à la décision n° 392 du ministère du Travail et de la Qualification, datée du 22 décembre 2021. Son article 16 dresse une liste de métiers dont l’exercice est réservé aux nationaux ; le point 29 comprend la conduite de véhicules. Le dossier ne commence donc pas avec l’annonce d’octobre : celle-ci s’inscrit dans un encadrement antérieur du recours à la main-d’œuvre étrangère. [2–3]
Ce cadre contient cependant des exceptions. L’article 17 a été modifié par la décision n° 352 du 12 juin 2022, qui vise notamment les titulaires de la nationalité palestinienne, les conjoints de ressortissants libyens et les enfants de Libyennes mariées à des non-Libyens. [4] Ces dispositions doivent être prises en compte avant d’affirmer que tous les étrangers se trouvent juridiquement dans une situation identique.
Les trois articles de 2026 ne détaillent pas l’articulation avec ces catégories. Il serait donc excessif d’annoncer une interdiction « sans aucune exception », tout comme de garantir que chaque exemption antérieure s’applique automatiquement à tout transport. Une instruction d’application ou une interprétation juridique autorisée permettrait de préciser les situations individuelles.
Le fret intérieur ne résume pas tous les déplacements
Le transport pour compte d’autrui désigne, dans l’analyse de l’activité, une livraison réalisée pour un client. Le transport pour compte propre répond aux besoins de l’entreprise qui emploie le conducteur. La mention des deux configurations évite de limiter la lecture aux sociétés dont l’unique métier est le transport : une entreprise commerciale organisant ses livraisons peut également être concernée par le champ décrit. [1–2]
Le texte consulté n’établit pas une fermeture des frontières aux camions étrangers. La situation d’un transport international, d’un transit ou d’une livraison intérieure doit être examinée avec les règles et accords applicables. Le simple fait qu’un véhicule traverse une route libyenne ne suffit pas à résoudre toutes ces qualifications. Aucune exemption générale du transport international ne peut non plus être déduite de cette seule absence de précision.
Il ne s’agit pas davantage d’une décision générale sur tous les emplois étrangers, les déplacements privés ou l’ensemble du transport de passagers. Le périmètre de l’acte étudié porte sur la conduite liée aux marchandises. Une information exacte doit conserver cette limite au lieu d’étendre l’annonce à des activités qu’elle ne décrit pas.
L’entrée en vigueur juridique et l’intensité des contrôles sont deux questions distinctes. Aucun délai transitoire n’est inscrit dans les trois articles reproduits. [2] Cela ne permet pas de dater le premier contrôle, de compter les contrats interrompus ou de conclure que l’application est identique sur tous les itinéraires. Ces constats exigeraient des documents opérationnels et des observations vérifiées.
L’emploi se joue aussi dans la capacité de remplacement
La réservation d’une activité peut ouvrir des débouchés à des conducteurs nationaux si les entreprises recrutent effectivement. Le nombre de postes disponibles dépend toutefois de la demande de transport, des compétences recherchées, des rémunérations et des conditions de travail. Une règle de nationalité ne prouve ni l’existence d’un vivier immédiatement mobilisable ni l’impossibilité de le constituer.
Pour un transporteur, remplacer un conducteur peut nécessiter de vérifier les qualifications, la connaissance des trajets et la disponibilité pour certaines rotations. Si ces adaptations prennent du temps, des coûts ou des délais supplémentaires sont possibles. Il s’agit d’un mécanisme plausible, pas d’une hausse tarifaire déjà attribuable à la décision : aucun relevé comparable avant et après n’a été obtenu pour établir cet effet.
L’entreprise qui assure ses propres livraisons doit, elle aussi, organiser la continuité de son activité. Elle peut rechercher des compétences en interne, recruter ou recourir à un prestataire dans le respect des règles applicables. Le choix économique dépendra du coût complet et de la fiabilité de chaque solution, pas seulement du salaire du conducteur.
Une partie du coût éventuel pourrait être absorbée par l’employeur ; une autre pourrait être répercutée sur les clients. Le partage ne peut être présumé. Les délais de livraison, les tarifs, les kilomètres effectués et les postes pourvus seraient des indicateurs plus utiles qu’une affirmation générale selon laquelle la mesure profiterait ou nuirait à toute l’économie libyenne.
Les travailleurs étrangers sont aussi des acteurs de l’économie
L’OIM a identifié 950 004 migrants dans 100 municipalités libyennes lors de sa collecte de mai–juin 2026. Cette estimation porte sur la présence migrante recensée par son dispositif, pas sur le nombre de chauffeurs étrangers ni sur les personnes concernées par la décision d’octobre. [5] Utiliser ce total pour chiffrer les emplois touchés serait une erreur de périmètre.
Une étude de l’OIM publiée en février 2026, fondée sur des entretiens réalisés entre janvier 2024 et octobre 2025, décrit également les contributions économiques et les revenus transnationaux de migrants installés depuis un à cinq ans. [6] Elle rappelle que les travailleurs ne peuvent être analysés uniquement comme des personnes de passage. Elle ne mesure toutefois pas l’effet d’un acte adopté après sa période d’observation.
Pour les conducteurs concernés, les questions immédiates sont le revenu, les droits liés au contrat, la possibilité d’un autre emploi autorisé et l’accès à une information compréhensible. Une perte d’activité éventuelle peut aussi affecter les ménages soutenus par ces revenus. L’ampleur de ce phénomène n’est pas documentée ici ; aucun nombre de familles touchées ne peut être avancé.
Les intérêts des travailleurs libyens et ceux des travailleurs étrangers doivent être décrits sans les transformer en blocs uniformes. Les premiers peuvent rechercher un accès durable à un métier ; les seconds ont des situations juridiques et professionnelles différentes. La capacité de l’administration à préciser les règles, contrôler les employeurs et traiter les cas particuliers fait partie de la qualité de la politique publique.
Les pièces manquantes portent sur les personnes et les contrôles
La décision a été vérifiée à partir de sa transcription dans l’archive juridique libyenne, recoupée avec l’annonce de LANA. La copie signée intégrale et un ensemble d’instructions d’application n’ont pas été examinés. La transcription permet une lecture du dispositif ; elle ne remplace pas le contrôle des actes complémentaires qui pourraient préciser ses modalités.
Il manque surtout une statistique des chauffeurs étrangers par activité, type d’employeur et situation administrative. Sans cette base, aucun bilan sérieux ne peut chiffrer les remplacements, les pertes de revenu ou les besoins de formation. Les statistiques générales sur les migrants ne comblent pas cette lacune.
Aucun ensemble corroboré de témoignages de conducteurs, de contrats modifiés ou de sanctions prises au titre de cette décision n’a été obtenu dans cette enquête. L’absence de tels éléments dans le corpus ne prouve pas l’absence d’effets. Elle impose de limiter le constat à la règle annoncée et de présenter les conséquences économiques comme des questions à vérifier.
Le nouvel acte ne détaille pas un barème autonome de sanctions. Le cadre de 2021 comporte des dispositions de contrôle des employeurs. [3] Leur mobilisation dans un cas précis demanderait un dossier distinct. Il serait injustifié de transformer la restriction professionnelle en preuve d’une campagne d’expulsions ou de détentions que les pièces étudiées n’établissent pas.
L’évaluation devra suivre les recrutements et les livraisons
Une application accompagnée d’informations claires et de recrutements adaptés pourrait accroître l’accès de conducteurs libyens à des emplois tout en maintenant les services. Les preuves attendues seraient des postes réellement pourvus, des qualifications vérifiées et des livraisons assurées. La seule annonce d’une réservation d’activité ne suffit pas à établir ce résultat.
Une transition mal préparée pourrait, à l’inverse, fragiliser certains travailleurs et désorganiser des entreprises. Pour démontrer cette trajectoire, il faudrait relier des changements observés à la décision, en distinguant les autres causes possibles de retard ou de coût. Une coïncidence de calendrier ne constituerait pas une causalité établie.
Une troisième issue serait une application hétérogène ou une clarification progressive des exceptions et des opérations transfrontalières. Le suivi devrait alors identifier les autorités, les instructions et les voies de recours. L’enjeu commun reste la capacité de régler l’accès au travail sans laisser les entreprises et les conducteurs dépendre d’interprétations imprévisibles.
Les textes du travail et les données de contexte
[1] Agence de presse libyenne LANA, annonce en arabe de la décision du ministre de l’Économie et du Commerce sur les chauffeurs étrangers, 19 octobre 2026.
[2] Décision du ministre de l’Économie et du Commerce n° 532 du 19 octobre 2026, articles 1 à 3 et préambule ; transcription arabe consultée dans l’archive Al-Majma al-Qanouni al-Libi le 7 novembre 2026.
[3] Décision du ministre du Travail et de la Qualification n° 392 du 22 décembre 2021, notamment articles 16, 17 et 19 ; transcription dans la même archive juridique.
[4] Décision du ministre du Travail et de la Qualification n° 352 du 12 juin 2022, modification de l’article 17 de la décision n° 392 ; transcription dans la même archive.
[5] Organisation internationale pour les migrations, DTM Libya, Migrant Report 63, mai–juin 2026, présentation publiée en septembre 2026.
[6] OIM, DTM Libya, Beyond Transit: The Economic Contributions and Livelihoods of Medium-Term Migrants in Libya, février 2026, présentation de l’étude fondée sur les enquêtes de janvier 2024 à octobre 2025.